作为中期改款，坦白来讲，新车的外观造型基本没有太大变化，重点在于配置方面，尤其是操控配置上的全面升级，例如双腔双阀的自适应空气悬挂成为标配，后桥转向和动力转向系统继续优化，全新的动态悬架系统可以很好的处理路面颠簸。

更何况，保时捷在国内能一直保持这么高的追捧度吗？显然不能，此前的转向电机事件就闹得沸沸扬扬，在车圈内掀起了轩然大波。毕竟，同一批次发往北美市场的车型就有转向电机，而中国市场则是没有，这么明显的区别对待被曝出后自然是影响恶劣。一时间，甚至有很多意向客户纷纷弃之如敝履。

为何保时捷突然就“卖不动”了呢？提到这个问题，便不免令人想起去年的“转向柱风波”。关于事情的起因经过，想必大家都已了解，而相较于电动调节转向柱的配置缺席，消费者在意的是保时捷针对国内外车主的“区别对待”。由此对品牌形象的影响，在一定程度上削弱了保时捷的溢价能力。因此，即便如今保时捷仍是公认的超豪华品牌，但舆论也会降低部分消费者的购买欲望。

在赛道过发卡弯表现上。能感觉到水平对置发动机带来的低重心优势，悬挂并没有刻意调得非常硬，让车轮有非常强的贴地性，过弯极限深不可测。同时轻重适中的转向也极其灵活而且精准，给予了极强的操控信心，整体过弯可以用一个字来形容：稳。

而且全新911对转向系统也进行了优化，转向更线性，在赛道大角度转弯中都可以从容控制，不需要驾驶员进行过多修正，且转向助力有足够的机械品质感。

老牌石油公司转向电池生产？

即使是最新一代的911，它的转向手感在我看来也为“惬意地驾驶”留出了很多空间，在某些情况下，我会觉得它对舒适性的妥协有些过头了，并不完全是彻底忠于驾驶者的反馈感。但这并不是一种批评，毕竟不是所有人都愿意在代步时忍受沉重而又敏感的转向手感，这种纯粹的体验还是留给卡丁车或者真刀真枪的赛车。

Taycan GTS——毫无疑问地——保留了这样的设定。这样做的一个好处是，它会让车子变得更加“轻快”。事实上，当你在驾驶它进入较缓的弯路时，转向输入的幅度并不大，几乎游走在中心区的虚位边缘，此时较轻的转向助力带来的放松感大于微妙的模糊感，使人不必过分紧张。

或许这样的体验放在一般的车型上并没有多少说服力，很多豪华品牌的入门级产品也能做到这样轻松驾驭的感觉，但对于Taycan GTS来说，这个评价意义重大，因为作为一台“运动轿跑”，这台车的整备质量足有2.3吨，比我之前试驾过的911 Carrera S Cabriolet重了700公斤。

放在燃油车时代，这样的车重几乎会被任何人判以“极刑”，也很容易被批评者们“开除”出驾驶者之车的行列。在911上略显“散漫”的转向标定，无意中“拯救”了Taycan GTS，如果不亲身体验的话，很难相信这个结论，但事实的确如此。

事情起因是去年年初交付新车时，部分车型本该标配的电动转向柱被承诺只能后期补装。但签署协议数月后，保时捷单方面表示取消后补电动转向柱，只能补偿代金券。一时间，保时捷涉嫌销售欺诈冲上了热搜，引起较大的负面评价。

其实消费者可以接受延期交付，也能接受车辆在交付前被明确告知暂时不安装电动转向柱，只是不接受车企在没有告知消费者的前提下自行减配，或者在交付后做出一些自毁契约的行为。对此，车主愿意理解企业是情分，不理解是本分。

更让中国消费者不满的是，保时捷公然玩起了双标。据悉，国内的保时捷产品除了保时捷Taycan标配电动调节转向柱之外，其他车型均为手动调节转向柱，且不能选装，而保时捷美国官网则标注了Panamera的部分车型搭载电动转向柱，未搭载的车型也提供选装。

针对中国消费者的补偿，仅是只能用于售后的2300元代金券，并表示无法提供电动转向柱的加装服务，而对于美国消费者，保时捷提前给车主发送了邮件通知，同时给予了500美元（折合人民币约3100元）的赔偿，并无任何限制使用的条件。也由于区别对待中美两国的消费者，保时捷的口碑再度崩坏。

不仅如此，对于转向柱减配一事，保时捷的回应似乎也没有太多诚意，事情发酵多日后才发布《保时捷中国致车主的一封信》，并且只放在官网不显眼的位置。显然，这份迟到的声明并未给保时捷挽回好评，作茧自缚的保时捷在中国陷入了前所未有的负面漩涡。这为销量下跌埋下了隐患。

无疑， 消费者对品牌的好感度和信任度一旦下降，企业只会穷途末路。理应珍惜中国市场的保时捷，为什么在处理这一类事件时并没有给出一个让中国消费者满意的合理解决方案 呢？否则，估计保时捷在华的销量不会出现下跌的局面。

汽车网评：虽然保时捷在全球汽车市场依然取得佳绩，同时在中国市场也有最大的用户群体，但是经过转向柱事件后，估计很多人对保时捷已经失去了信任度。如今，保时捷对其最大单一市场没有表现出足够的重视已经是众所皆知的事情，未来，保时捷能不能在华迅速恢复元气还是未知数。