实际上4月份，大疆车载就公布过全新一代的智能驾驶解决方案，即不依赖高精地图，不依赖激光雷达，仅靠全摄像头的纯视觉方案，就能实现包括高速、城市领航在内的L2+智能驾驶功能，目前大疆跟奇瑞、五菱等车企都有合作，但跟大众合作的这套方案明显是偏保守的，不确定后续可不可以通过OTA来升级迭代实现更多功能。

除了以上两个部分表现除了比以往“高级”一些之外，其他方面不外乎就是配置上的增增减减了，全新途观L PRO配置还是挺丰富的，但这也只能说是面对如今车市的最基本操作了，并不是拿来逆市涨价的理由。

第三，不得不提“最聪明的油车”这个头衔是否实至名归。油车要摘掉落后的帽子其实很有挑战，两个大帽子：加装各种配置之后的成本和品牌“灵魂”的所有权问题。一个“拥车成本”算是破了局，但同时途观L pro聪明的智驾采用了大疆车载的视觉无图解决方案，特点就是性价比高，7000块就有7摄像头+100TOPS算力的组合满足城市领航的智驾需求，是现今高成本激光雷达之外最好的解决方案之一；另一个上汽大众与大疆车载合作的这套智驾系统叫做IQ.Pilot，历时6年完成并装车，里面有2个要点，1是灵魂与肉体历经6年磨合应该“在一起”了，2是完全满足了大众品牌对于出厂品质的严苛要求。

例如关于现在最炙手可热的智驾系统，途观L Pro搭载的IQ. Pilot智能辅助驾驶系统，是上汽大众与大疆车载深度合作的结晶，采用独到的惯导双目方案，可以实现0-130km/h全速域的L2++级驾驶辅助功能。

在发布会上，上汽大众和大疆感叹这6年合作开发过程中的不容易，大疆在开发过程中必须通过德国大众的各种严苛测试。

俞经民感慨，6年时间还是太慢了，但迟到总比不来好。

在两天深度试驾过程中，我也体验了这套智驾系统，与当前市面上第一梯队的智驾方案相比，也丝毫不逊色。

话说回来了，但凡要干成一件事，第一，足够重视，第二，足够有实力。这两样东西，上汽大众和大疆都有，别人能干成，上汽大众就能干得更好。

这一代途观L Pro不但很智能、很聪明，而且它的智驾系统还充分考虑了中国驾驶员“老司机”特有的驾驶习惯，更适合中国消费者使用。

途观L Pro还特别提到了它独一无二的灯——IQ. Light高分辨率智慧投影大灯。

作为大众最高科技含量的大灯，单侧大灯就达到了25,600像素，同时大灯提供专属车道照明、窄路车辆示宽及迎宾/欢送投影灯效等多项功能。

新能源车另外一个大亮点——车内各种大屏幕，途观L Pro这次也把屏幕的配置给拉满了，6屏交互体验。

整车车机语音系统是由国内顶级的科大讯飞提供的，不但支持方言识别，甚至能进行声音克隆。

简单一句话，那些新势力会的，途观L Pro这次一样也没落下。

油电同智，从今以后谁说油车比电车笨，途观L Pro第一个不答应。

02

算一笔账：

3年拥车成本仅4万多

历史上第一次，上汽大众在途观L Pro上市发布会上，现场改价格。

途观L Pro的上市指导价是：23.68万-26.68万。

首先是“油电同权”，上汽大众限时为用户减了2万的购置税，因为电动车可以享受免购置税政策，上汽大众出面为用户免掉这部分费用。

其次，就是3年8折的保值回购政策。

“有了这个政策，用户到店基本也不需要再去谈价格了，我们帮助消费者已经算好了、锁定了拥车3年的成本，无需再担心价格。所以，我们希望为用户提供聪明的选择，遇事不决选大众。”

老实讲，看到拥有40年合资造车经验的老大哥上汽大众在上市发布会以及专访上不厌其烦的帮助用户算账，我是比较惊讶的。

他们没有喊一句空话、大话，而是从用户真正的使用场景出发，解决用户最关注的问题——拥车成本问题、二手车残值问题。

3年8折保值回购。

讲一句良心话：业界良心，绝无仅有。

因为这是上汽大众，40年合资经验的造车顶流，神车途观进入中国市场14年，拥有超过280万的用户，上汽大众总共拥有超过2700万的保有客户。

不要简单、孤立地看这个3年8折保值回购政策，这个政策的背后是上述一系列的底气加持的。

“胖头俞”俞经民介绍，因为上汽大众有金融托底方案，有上汽大众持股的保险公司为途观L Pro保价，上汽大众遍布全国各地的1000家授权经销商不仅卖新车，还有官方认证的二手车，能像新车一样做分期付款，质量担保，做保值回购置换。

途观L Pro的内饰透露着一股浓浓的“中国味”，其中有为中国本土设计的车机系统、科大讯飞加持的语音系统、腾讯的生态，而辅助驾驶则是由大疆车载提供的纯视觉智能驾驶整体解决方案。

从根源处进行革新

很多人可能会觉得这也不过就是多了一块屏幕、直接挪用现成方案的事，任何一款老式传统油车都能轻松实现。

如果事情真的有你想象的这么简单的话，那很多日系车的语音系统也不会仅停留在开个空调、关个车窗的层面了。

而想要实现更强的智能化功能，除了智能座舱解决方案本身之外，还涉及到车辆底层的电子电气架构。

简单来说就是，想要通过语音系统对任何零部件进行控制，前提是该零部件的控制设备必须具备对应的控制接口。

所以你也别以为直接移植一套智能驾驶解决方案就完事了，车辆平台本身也必须达到最基本的电子电气架构标准。

而途观L Pro是基于最新的MQB Evo平台开发的，相较于此前的MQB A2其实已经在底层电子电气架构上实现了根本性的革新。

虽说达不到目前第一梯队自主新能源车的水准，但是轻松拿捏合资对手倒是问题不大。

途观L Pro这次在智能化上的发力其实对于稳固潜在的合资消费者起到关键性作用。

试想一下一位只认准合资品牌的持币待购者，当看到途观L Pro拥有新势力同款大屏，同样不差的智能化和驾驶辅助的时候，最终决定用钱去投票谁，心中早已有答案了吧。

重拾混动

当然“油车智能化”对于上汽大众来说，只是解决当下危机的短期方案，这种跳过上半场，直接进入下半场竞争的做法并不足以支持上汽大众走得更远。

所以上汽大众也做了两手准备，在北京车展期间，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬和大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠，已经爆料了大众将重拾插混和普混，并且所有混动车型全部交给上汽大众来主导开发。

上汽大众总经理贾健旭表示，“上汽大众作为平台，让德国大众和上汽在一起，共同开发满足中国市场的混动车型，包括PHEV和增程式。换句话说，大众会有增程式产品和长续航的PHEV推向市场，而且是电动车架构。”

但孟侠在强调插混方向的同时，也重申了纯电动的重要性，从全球的发展趋势来看，纯电仍然是未来的核心。

所以大众最新的电动化战略其实大致可以分为两个维度：一是将会提供燃油、油电混动、插电混动、纯电等多元化的方案；二是纯电动仍然会占据大众的核心地位。

随着智能汽车市场的火爆，大疆目前也逐步涉及智能汽车产业，推出了大疆车载板块，目前大疆已经和五菱、奇瑞、一汽集团、大众、比亚迪达成了合作意向，在汽车智能化方面进行了深度的产业融合，目前五菱、大众、奇瑞已经有车型搭载了大疆车载提供的智驾方案，比如五菱云朵、奇瑞iCAR、途观L Pro都有搭载大疆智驾系统。

相比目前市面各大车企自研的方案以及外包方案，大疆智驾类似华为的鸿蒙智驾，属于第三方技术，可以适应不同车型，但是相比华为方案，大疆方案成本更低，7000元就能实现媲美华为的辅助驾驶功能比如高速NOA和无图NOA等，2000-4000元就能实现基础的智能驾驶辅助功能，比如高阶自适应巡航、车道保持、拨杆变道、智能避障等，而且它还是目前市面上为数不多可单独装配燃油车型的智驾系统。

谁才是中国汽车智能驾驶的王者，这个问题经常被人们讨论。近一年内，答案最多的，肯定是华为。特斯拉FSD有入华迹象，是不是标志着，更低成本的端到端智驾，将挑战华为的高成本融合智驾方案？

一直被诟病智能化的合资品牌，去年逐渐开始布局，今年迎来了爆发。北京车展，搭载大疆智驾解决方案的大众途观L Pro车型首次亮相，成为本次车展中备受关注的车型。一方面在于，大疆低成本智驾解决方案，本身就足够吸引人，第二，智驾在燃油车上出现，有些“不可思议”。

另外，北京车展前，丰田与华为合作智驾，成为汽车圈大新闻，全球第一大车企，走到智驾这一步，终于出卖了“灵魂”。

现有消息显示，丰田汽车还是会采用IEM的那一套智驾体系，即高通芯片+德赛西威域控制器+Momenta软件算法，而比丰，则会采用华为MDC+Momenta方案，也就是说，丰田本身，计划不会使用华为智驾体系。

目前除了比丰有将使用华为智驾的消息外，其余的合资品牌，要么与其他供应商合作，要么还在自研智驾体系。

为什么没有合资品牌与华为合作，能不能首先排除掉上汽集团董事长陈虹所说的灵魂问题。从华为“四界”的布局来看，赛力斯属于特殊群体，奇瑞并未因为合作和丧失主动，甚至还将华为技术消化到自己的产品中。享界刚推出第一款车，内部有什么动向不得而知，傲界还需要时间孵化。其他合作伙伴，阿维塔虽然是长安、宁德时代、华为三方合作，但本质上还是长安主导产品和营销；极狐阿尔法S，同样如此。

不难看出，与华为合作后，没了“灵魂”的车企还是少数，而合资品牌更不会出现供应商主导产品的局面，即使华为在智驾领域表现出强势。

不是“灵魂”问题，就可能是成本问题了。

华为智驾解决方案，智选车的，目前采用纯视觉体系，或激光雷达体系。激光雷达体系表现为，问界M9和智界S7，搭载一个192线的激光雷达，加上双目+3毫米波+12超声波雷达，问界M5和M7，则为一个126线的激光雷达，加上双目+3毫米波+12超声波雷达。

HI模式的，如阿维塔和极狐，相应产品采用的都是3个96线的激光雷达，加上双目+6毫米波+12超声波雷达。

2022年时，华为就宣称要将激光雷达成本做到200美金以内，到了2024年，余承东依然表示30万以下的，使用激光雷达实现的高阶智驾解决方案的车型，依然在赔钱阶段。也就是，采用华为激光雷达智驾解决方案，需要用成本换技术。

其他主流激光雷达供应商，一径科技于今年1月份发布的高性价比长距激光雷达，ZVISION EZ6，让激光雷达价格打破2000元；今年4月，速腾聚创展示了新一代中长距离激光雷达MX，价格低于200美元，目标是成为20万级车型的标配；禾赛科技也宣传其第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX，将极具性价比。

此外，纯视觉解决方案就更不用说了，其软硬件成本相对激光雷达方案，要低得更多。也就是说，华为智驾解决方案，效果虽然相对更好，但成本不符合当下合资品牌需求。

价格战大背景下，合资品牌无论是燃油车还是新能源车，都受到不小的冲击，结果就是，燃油车利润被压缩到极致，新能源车开始不赚钱了。最近网传的上汽集团内部会议上，高管提到的某合资纯电车型销量保障是建立在让利优惠的基础上，完全是车企的亏损换来销量，也印证了此前都可以作为“利润奶牛”出现的合资企业，利润率也跟不上节奏了。

因此，合资车企，在智驾才刚刚进入厮杀的阶段，就选择华为这样的高成本供应商，要么提高车价，要么让利幅度更大，在内卷的市场中，都是行不通的。唯一的方式，就是选择更具性价比的智驾系统，既能满足当下用户使用需求，又不至于在技术上落后市场平均线。

总而言之，在技术、法规、成本三方面需求的综合考量下，华为智驾方案，不是合资品牌当下最好的选择。

先看一下目前所谓的高阶智驾，都能实现什么。以鸿蒙智行为例，旗下的问界M7，配置单标注的智驾版车型，能实现遥控泊车、记忆泊车、自动变道辅助、匝道自动驶出、信号灯识别、自动驾驶辅助等功能，这些也是区别于非智驾车型的功能配置。

重点就在于，记忆泊车的实现，和自动驾驶辅助，需要满足城市路段+高速路段的全场景功能。

4月初鸿蒙智行的智界S7重新上市时，华为推出纯视觉智驾解决方案，并搭载到智界S7最低配车型上。具体表现为，支持高速NOA和智能泊车，摄像头从11V减少到10V，并保持3毫米波+12超声波雷达的配置，域控制器从华为MDC610降至510版本。功能上减少了侧向障碍物防碰撞、异性障碍物自动紧急制动及循迹倒车、机械车位泊车辅助及高阶代客泊车功能。

有几个点值得关注，一是华为的纯视觉方案，更改了域控制器，也可以理解为，芯片算力降低了。目前大部分智驾车型的芯片算力过高，动辄500TOPS、1000TOPS的算力明显虚高。实际上，满足高速NOA所需的芯片算力，几年前小鹏推出搭载的英伟达Xavier，仅30TOPS的算力，就能实现高速NOA。城市NOA所需的算力，基本在200+TOPS就能满足。

二是没了激光雷达，智界S7无法实现城市NOA，但加上AI大模型，或就能解决问题，且成本比使用激光雷达方案，要低得多。

在硬件上，端到端的日益盛行，也将改变激光雷达为主的模块化智驾，硬件高成本的格局。包括华为，最新推出的乾崑ADS 3.0中，将采用GOD大网负责感知，PDP网络负责预决策规划，也就是端到端智驾体系。当然，华为还有激光雷达作为保障，形成融合智驾方案。

但已经能说明了，端到端这类更省成本，且类人化的智驾模式，将更受行业欢迎。

特斯拉刚刚更新了FSD进程，已在中国官网上售卖，看来入华指日可待。低成本的FSD入华后，看其效果，如果能实现与当下主流模块化智驾表现出的效果类似，甚至更好用，那么未来低成本的智驾方案，将会进一步推行。

或许从效果上，华为ADS 3.0上车后，将实现目前来看的“王炸级”效果，而其他的智驾解决方案，效果上或不如华为，但以目前的需求来看，一定是够用的。最主要的，低成本高技术价值是当下车市的核心竞争力之一，对于精打细算，一切以利润为主的合资车企，满足用户基本需求的基础上，零部件当然是越便宜越好。

其实燃油车有很多也达到了L2级，但体验感并不是特别好，功能上虽然相同，但在真正使用上的聪敏程度和安全性，还需要方案解决商拿出更核心的竞争力出来。

大疆的优势是拥有强大的视觉系统以及方案落地能力。

在大疆的规划中，推出了7V+100TOPS的方案，诞生于“成行平台”，7V是指7个视觉输入通道，100TOPS指的则是算力。

因为更多依赖的是摄像头，所以这一套系统的成本很低，据说整套方案的成本在7000元左右。也就是一个激光雷达的成本，就能换一套大疆的智驾系统。

而其产品立足点，在于国产化过程中专属于中国市场的智能化开发，包括上汽大众和大疆车载合作开发的智驾方案，和包括15英寸2K中央大屏、HUD、副驾屏、全液晶仪表、多功能集成旋钮屏和后排空调屏在内的6屏幕交互系统。也正是这些高规格的智能硬件，让途观L Pro在满满两页和奥迪Q7、宝马X5L对比的PPT，占尽了优势。而再换2页PPT，和潜在同价位奥迪Q3、宝马X1的对比，更是配置碾压了。

大疆车载这家根植了大疆创新基因的智能化出行方案公司，以6年前大疆的IQ pilot项目为基础建立。相比于华为、百度等其它方案公司，大疆车载算是领域内的一个新人，但大疆当前强盛的声势让其备受期待。

在引入新的智驾方案后，途观L Pro相比老款顶配车型升级了20个探头并新增了4个全新探头、2 个主机，其中就包括来自于大疆车载的惯导双目探头。

实现的功能包括拨杆变道和提醒变道，弯道曲率变化时的加速，360秒内的自动跟车，以及大多数路口的跟车通过。目前这套方案并未公布芯片算力，也并未达到高端新势力揣测性在卷的高速NOA和城市NOA，但如果把竞争范围划定在传统燃油车里，无论是与豪华品牌还是与高端自主品牌相比，这套系统的优势都很大，几乎触达天花板。

2024年大疆车载开始渐渐高调，新落地车型和新的技术方案开始密集亮相。

首先在3月份的电动汽车百人会上，大疆车载负责人沈劭劼在3月17日的演讲中，对外发布了城市高阶智驾方案“成行平台升级版”、“成行平台高配版”。

第一次在媒体面前接受采访的沈劭劼略显紧张，他透露，大疆车载要用这套极具性价比的智驾方案实现“智驾标配”，把全国都能开的城市领航下放到15万甚至更低价格的车型上。

其中，成行平台升级版为7V+100TOPS搭配，仅依赖7颗摄像头，1颗高通芯片100TOPS算力芯片实现无图、纯视觉城区智驾功能，这套仅用7000块钱的城市智驾方案，落地到了全国都能开。

随后，上汽大众、一汽大众先后宣布在新款途观L Pro版和新一代迈腾上采用这一成本在7000元左右的7V+100Tops的惯导双目纯视觉智驾方案。

继五菱宏光、奇瑞iCAR、悦已之外，大疆车载与中国销量最大的汽车品牌全面合作的消息始为外界所知。

另据智驾网了解，尚有多家一线合资品牌在与大疆车载进行密切沟通，新的合作有待主机厂发布消息。

在华为车BU成为国内众多自主品牌的高端之选，并进行独立运营吸引国内外资本之际，大疆车载六年蛰伏，以低价策略，从合资品牌发力，一举占据市场C位。

3月30日在大疆车载举办的成行平台开放日中，大疆车载首次展示了成行平台的新LOGO并让外界第一次体验了这一平台在真实路况城市NOA的表现。

智驾网的整体评价是其表现超过当前许多配备激光雷达的城市高阶智驾表现。

7V+100TOPS，这个硬件配置和当下动辄数个激光雷达+成百上千TOPS算力芯片的友商相比甚至略显简陋，但能做到城市NOA，这与大疆车载的内部风格有关。

一直以来，大疆车载内部强调对现有资源，无论是硬件还是软件资源的极限压榨，从而让这个系统的性能在给定的约束条件下达到最高。

大疆车载负责人沈邵劼在百人会演讲中表示：“哪怕一丁点的空闲算力，我们都会想办法把它给用上。”

高阶智驾常常面临的不可能三角是：高质量、低成本与大规模，几乎不可兼得。目前，市面上绝大多数城区智驾方案都需要搭载至少1颗以上激光雷达、数颗毫米波雷达。蔚来、小鹏、理想、华为等高阶智驾车型价格基本超出20万元。

原本，这场只属于少数派可参与的高阶智驾游戏，现在有一支以90后为主的大疆车载团队试图打破这一固有的行业规则。

先是2022年，大疆车载7V+32TOPS基础版通过宝骏KiWi EV实现了量产落地。在去年9月发布的宝骏云朵灵犀版上，大疆车载仅用7V+32TOPS就实现了高阶智驾，令业界侧目。

看得出来，今年随着更多合作车型上市，大疆车载不再走低调路线，以主打高性价比的方式进入到自动驾驶风暴中心。在以往很长的一段时间里，相较百度的阿波罗、华为车BU，大疆车载在自动驾驶领域的存在感并不高。

当自动驾驶行业的热度变为红色预警值，大疆车载却在纯视觉路线亮出底牌，在这一动作背后，大疆车载的命运会是怎样？

01.

比特斯拉FSD还要简洁的高性价比纯视觉方案

大疆车载的纯视觉路线甚至连超声波雷达都没有。

3月31日，智驾网在深圳宝安区一条近10公里的试驾路线上，体验了大疆车载这一基于双目摄像头的纯视觉城市NOA智驾方案。

在一段逆时针的环形路线中，期间有多个行人、非机动车与机动车混行的左转路口，超长路口和错位路口，以及施工改造路段，交通情况十分复杂。

体验的车辆是宝骏云朵，通过播拔的方式对原7V＋32Tops的版本更换成了新一代的7V＋100Tops成行平台。

这一DEMO版本，在不依赖高精地图的情况下，仅使用摄像头，准确识别路口红绿灯，路边障碍物以及避让斑马线内行人和非机动车。

成功穿过了所有的无保护左转场景，虽然有对横穿车辆反应不及时，算法比较激进等小瑕疵，整个体验可以说颇有惊喜。

这里我们细致了解一些这一方案的传感器构成，“7V”指的是视觉构型，包含一对大疆车载前视惯导立体双目摄像头、一个后视单目摄像头、以及四个环视鱼眼摄像头。

▲「成行平台」7V构型图（惯导双目+4鱼眼+1后视）

毫米波雷达、超声波雷达可以作为选装，不过在大疆车载即将量产的车型里，部分车型已将毫米波雷达和超声波雷达完全去掉。此外，大疆车载还提供更高阶的10V+100TOPS方案。

7V视觉构型的最大用处在于，借助惯导立体双目视觉，融合了深度学习和双目点云的多模态感知方案，增强了应对不同场景的泛化能力。

提到7V时，大疆车载工程师表示：“7V是我们在过去几年积累当中总结出来的能够平衡性能和成本的智驾最优解”。

除了硬件上的进步之外，大疆车载还提到了在软件上的优化。

在高通芯片支持下，大疆车载将感知算法升级为基于Transformer的BEV模型，基于双目的Occupancy（占据栅格）、在线道路拓扑构建等。

为了极致发挥鱼眼相机在成行平台上的作用，大疆车载将BEV技术应用于全向鱼眼相机，检测范围提升1.8倍，支持更强的动静态目标检测能力。

基于Occupancy（占据栅格），大疆车载能够提升城区、高速、泊车场景的各类通用障碍物的避障、绕行能力。

在去掉高精地图的依赖后，大疆车载也能实时构建道路拓扑信息，获知实时路网关系，帮助下游规划控制模型作出变道决策、左右转、绕行等决策。

官方宣称，基于这套BEV的感知加标准的导航地图，就能够支持全国所有高速路领航辅助。只要导航APP能够开到的地方，结合在线感知，就能够模拟人类司机推理它的道路结构。因此不存在开城的说法，毕竟场景可以直接泛化。

高阶智驾走向技术平权，硬件成本是首要问题。硬件极简和软件升级，让大疆有机会跻身行业第一梯队。

针对更高级的L3级自动驾驶，大疆车载内部设计了激目传感器。

这可以视为大疆车载推出的雷视融合方案，虽然当下大疆一直在强调其纯视觉的智驾技术路线，但并不排斥激光雷达，作为当下感知能力最强的传感器，也在大疆车载新一代平台的技术路线图上。

但大疆车载对激光雷达进行了大胆革新，激目传感器的设计思路是替换掉常见的针对成像的感知需求，厂商一般会装两个或者三个视觉摄像头，也会在车顶上装一个激光雷达。但大疆车载的做法是，将前面感知所需要的传感器集成到一起变成一个视觉和激光雷达一体化的系统，是一个集成式的设计。

“这么一个做法它的好处首先从功能性能角度说，可以100%替代分离式传感器的方案，从成本上会有巨大的优势，我们激光雷达再加上原来的三个摄像头整个总成本可能跟一个单独的激光雷达比并不会更贵甚至还会便宜一点。所以成本上也有比较大的优势。”大疆车载工程师说道。

在设计激目传感器上，大疆车载提出了“前前融合”的概念。

简单地理解即是在硬件设计的阶段，大疆车载即把这两种传感器做一个融合的考虑。

“前融合指的就是数据层面的融合，后融合就是结果层面的融合，对两个异构传感器，相机、激光雷达，如果我们对数据层面做一个对齐，比如用一些神经网络来处理，这种叫前融合；分别去跑一个结果，分别检测物体，对物体做一个结果层面的融合，就是后融合。”

大疆车载称，这套为未来L3等级自动驾驶的异构冗余域控提供的传感器解决方案，极有可能将具备L3等级自动驾驶能力的技术下放至30万以内的车型上。

它的另一个特点是它安装在座舱之内，可以避免雨雪天气的干扰，同时当下多数车型的座舱玻璃对其信号虽有一定的减弱，但不会影响系统的运行，另一方面，大疆车载也在寻找合作方开发新的玻璃方案。‍‍‍

不过对于这套系统，沈邵劼持保守态度称，2025年才能达到量产状态。

▲大疆车载智驾产品规划时间表

02.

0-1的量产车型合作源自大众，那1-10呢？

2016年，大疆车载成立，现在从无人机业务的大疆中完全独立出来运营已有6年时间，它是深圳市卓驭科技有限公司旗下的智能驾驶业务品牌，专注于智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售等服务。

一位大疆车载内部人士向智驾网表示，“没有大众集团就没有大疆车载，正是因为大众集团成为了我们的第一个客户，大疆车载才得以从小组走向一个独立的事业部。”   

无疑，大众给大疆车载开了个好头，与车企合作从0迈向了1，接下来的2024年，将会有超过20款车型搭载大疆车载的系统上市，这又是大疆车载从1-10的关键一步。

大疆车载和大众的整个合作过程，最早可以追溯到2018年。

当时，大众开始思考是否搭载高阶智能驾驶，并接触了很多国内供应商探索技术方向，最后，大众和大疆车载在多个方向上的意愿和价值观达成了一致。大疆车载认为如何在制造体系里去和大众这种非常严格的欧标制造体系做对接，对提升质量规格是非常有必要的。

据内部人士透露，五方大众几乎都有参与，和大疆历时6年将IQ Polit共同研发出来。

不过，虽然双方合作的时间长，但大疆车载第一款落地车型却来自宝骏，

2019年，大疆车载业务已然开始商业化，与一汽大众、上汽通用五菱确认了合作关系。2022年9月，首款大疆智驾的量产车型宝骏KiWi EV上市，大疆智驾系统正式“上车”落地。

去年，大疆车载推出“成行平台基础版”，搭载7枚摄像头与32TOPS的TDA4-VH芯片，再次首发于宝骏云朵。这一硬件成本仅5000元的方案不仅能实现L2辅助驾驶，还支持城区记忆领航（即通勤模式），一时大量收获车企定点。

但与大众系的合作产品首次亮相还要等到今年的北京车展。

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与大众系的合作一个主要特点是燃油车型，大众的口号是“油电同智”。‍‍‍‍

但大疆车载的野心枝蔓主动伸向到油车智驾则是有着另外的考量。

今年，在这20多款使用大疆车载系统的车型中，既有电动车，也有燃油车型，在燃油车领域的第一款搭载车型就是上汽大众的途观L Pro。

事实上，在燃油车身上实现自动驾驶，难度要比纯电车更高。

中国科学院院士欧阳明高表示，电动汽车具有智能化的先天优势，燃油车的自动驾驶是无法与之相比，发动机控制的难度很大、控制的精确性不足，响应的时间无法相提并论，这是一个常识。

所以，在过去两年里，20万元以下车型当中搭载高阶智驾能力的屈指可数，在推动高阶智驾走向技术平权时代中，总要有第一个人站出来，它可以是吃螃蟹者，也可以是试错者。

在今年的百人会上，沈邵劼对外披露了一组来自国家信息中心的数据——在国内的乘用车市场构成中，8万-20万元的市场占比达到了74%，但这一市场区间内新能源汽车的高阶智能驾驶的配置率接近于0。

“总体来说这些车型更多依赖前式一体机的分布式L2级方案。”沈邵劼表示。

言外之意，不同于纯电车智驾市场的暗中角力，燃油车的智驾市场，还是一片蓝海。

正如上文介绍，当下仍有多家大众级别的汽车厂商在与大疆车载进行合作洽谈。主要落地产品则聚焦于燃油车型。‍‍‍‍

大疆车载正在2024年迎来爆发。‍‍

有消息称，在车载芯片方面，大疆车载正“招兵买马”。去年10月，有报道称大疆车载向TI订购了数百万颗芯片，正在为百万辆级别的量产做准备。

据大疆车载估计，2025年，将有200万台左右车型搭载大疆车载的智驾系统顺利上路。如果将时间线拉长3-5年，大疆车载认为，量产车型的合作数将会上升到500万台这个量级。

另据36氪报道，今年的1月份，大疆车载收到了比亚迪与一汽的明确投资意向，目前各方正在融资流程，未来将联合研发自动驾驶解决方案。据报道，大疆车载对外投资机构的估值报价约为百亿元人民币。

此外，据智驾网从多方信源获取的消息，比亚迪宣称的某项自研智驾技术，实际上搭载的正是大疆车载智驾系统。

一向低调的大疆车载似乎在一夜之间成为智驾领域的王牌玩家。‍‍

03.

直面回应与华为的竞争：不纠结某个特定的合作模式

华为与大疆必有一战？

作为同在深圳的高科技企业难免被人拉到一起比较。

不过二者的差别在于，相比华为车BU和车企多元且灵活的合作模式，大疆车载最大的核心优势在于“高性价比”。

在沈邵劼看来，是企业使命决定大疆车载走高性价比路线。“但一个企业总会需要看自己擅长什么，更容易做成什么，以及手头资源会决定我们到底选择哪个方向，我们就按照这个方向去做。”

余承东此前曾表示华为的智驾价格偏贵，所以大疆车载的降本皆在开拓更广阔的中低端市场。与华为主打20万元+市场的打法不同，大疆车载的方案可在8-20万元级别车型上搭载，采取的是“自下而上”的打法，先满足中低端市场，再研发体验更好的产品。

在沈邵劼看来，尽管高阶智驾在30万元以上新能源车型的普及率足够高，但8-20万元车型才是主流市场，销量占比达到54%，这一价格区间的车型极少配备高阶智驾功能。

华为和车企有三种合作模式，所以在谈到大疆车载的技术路线、合作模式层面时，沈邵劼认为这并不与华为形成直面竞争关系，因为大疆车载并不太纠结某个特定的合作模式 。

“我们更多秉承的是如何让车企以尽量低的代价，来获得想要的智能驾驶产品。这里的代价既包括BOM成本，也包括开发成本。具体展开，我们既有全栈式交付，即传感器+域控+软件，也有双目+域控、再集成额外其他传感器的半全栈交付，也会有我们把软件写在其他家的域控上面，再进行功能落地的合作模式，甚至还有一些更深入的合作模式。”他表示。

但退一万步讲，高性价比方案的开发过程是异常艰难的。

打个比方，大疆车载有比较独特的惯导双目技术，从而解决了很多纯视觉很难做到的测距问题。但这背后的功劳并不是选用了哪款芯片、传感器，而是企业文化和工程师理念的体现。

据沈邵劼和大疆车载内部人士的统一说法：“无论是在大疆，还是大疆车载，我们对那些能够用很受限的资源把工程做好的工程师，都非常推崇。我们会从绩效考核、晋升等方面给予他们足够多的支持。同时，也鼓励他们做更前沿的研究，让有才华的同学们发挥能力。”

有时，研发出别具一格的技术、算法很重要，但更能让一家技术企业不断迈步向前的关键在于，团队凝聚的工程能力和数理基础、高精尖算法一起碰撞出来的独特文化。

“工程师也会觉得公司走高性价比的路线，既符合自己的愿景，也比较符合公司的使命。”

做好智能驾驶这门学问，企业有四座大山需要跨越：一个是芯片算力、一个是传感器、一个是软件算法能力、最后一个是数据闭环相关能力。

每家公司都有最擅长的东西，大疆车载认为自身更擅长传感器和软件，以及系统集成和硬件能力。

但不要忘记，数据也是支撑智驾系统持续迭代的关键。

目前，大疆车载绝大多数方案都是基于纯视觉，但纯视觉之路也注定艰辛。虽然成本低，但需要更多数据的喂养，才能使其系统建立大量的基础模型。

除了成行平台的升级和更新，大疆还带来了他们在更高级智能驾驶层面的成果——惯导三目及激光雷达总成，是为未来L3等级自动驾驶的异构冗余域控提供的传感器解决方案。

在一众大佬互放狠话的同时，大疆也规划了关于未来自动驾驶的目标，他们认为高阶智能驾驶的标配趋势，将会在未来三年内在30万内市场全面覆盖。

大疆的目标是，第一步先通过基础版配置的高性价比，吸引8万元以上有智驾规划的车型搭载高度可用的集中式架构方案，然后向占市场80%的主流车型提供高阶智驾功能。

第二步则是升级版配置优化算法，在未来两年吸引新车型搭载，开始将L2+的城市领航功能标配在20万元甚至是15万级别车型。

第三步，就是将更高配版配置增强了前方和侧方动态车辆及道路环境检测能力，成为20万元车型的标配。

02 

搞“油电同智”

过去一年，大疆车载升级的同时，还收获了一大批客户的车型订单。沈邵劼称，2024年还会有超过20款车型搭载大疆车载的系统上市。

在这20多款使用大疆车载系统的车型中，既有电动车，也有燃油车型，在燃油车领域的第一个搭载车型就是上汽大众的途观L Pro。

其实在燃油车身上实现自动驾驶，难度要比纯电车更高。智能驾驶功能的实现，很大程度上依赖车端的智能传感器数据、本地算力以及电控精确性，而在这些方面上，新能源汽车得益于电气化成果，与燃油车相比有碾压优势。

中国科学院院士欧阳明高表示，电动汽车具有智能化的先天优势，燃油车的自动驾驶是无法与之相比，发动机控制的难度很大、控制的精确性不足，响应的时间无法相提并论，这是一个常识。

那为什么还要涉足油车智驾领域？

尽管智能座舱和智能驾驶已成为汽车行业大热门，但过去两年里，20万以下车型当中具备高阶智驾能力的屈指可数，所以在推动智驾普及和下放这一点上，急需有人先站出来。

沈邵劼在大会上给出了一组来自国家信息中心的数据，在国内的乘用车市场构成中，8万-20万元的市场占比达到了74%，但这一市场区间内新能源汽车的高阶智能驾驶的配置率接近于0，“总体来说这些车型更多依赖前式一体机的分布式L2级方案。”

燃油车型则有过之而无不及，不论哪个价格段的车型，高阶智驾方案的配置率都接近0%。

换言之，在智能驾驶上，燃油车市场还是一片蓝海。

“我们会在基本盘守住的情况下，不断地尝试去做更厉害的技术，更厉害的产品。”沈邵劼在采访中表示，对于能够用有限资源把工程做好的工程师，是非常推崇的，整个组织文化给他们足够多的支持。同时也鼓励他们去做更前沿的研究。

显然，在大疆看来，把一台没有电气化优势的燃油车型改造成一台更智能的燃油车，就是一项有创造性的挑战。

03 

还得靠性价比

根据沈劭劼在汽车百人会的说法，大疆车载是无人机巨头大疆2016年启动的项目，目前已从大疆独立，成为智能驾驶解决方案供应商。

其实早在2015年，大疆就已经盯上了车载领域，那一年，大疆位于美国硅谷的研发中心就聘请了两位大佬，一位是特斯拉自动驾驶系统工程的总监戴伦·里卡多，另外一位是苹果公司资深工程师罗布·施拉博，主要负责天线设计。

两位加盟后的第二年，大疆就开始内部研发车载项目，彼时的大疆车载相当低调，一门心思搞研发。

直到2017年，戴伦·里卡多和罗布·施拉博相继离开，大疆的车载业务才开始走进公众视野。

2019年大疆车载业务已然开始商业化，与一汽大众、上汽通用五菱确认了合作关系。2022年9月，首款大疆智驾的量产车型宝骏KiWi EV上市，大疆智驾系统正式“上车”落地。

去年年初，大疆车载部门正式拆分，2023年8月份有消息传出，大疆车载团队正在接受外部融资，经过两轮融资后其估值可达15亿美元，但此后便没了消息。

直到今年的1月份，36氪报道，大疆车载已收到比亚迪与一汽的明确投资意向，目前各方正在融资流程，未来将联合研发自动驾驶解决方案。据报道，大疆车载对外投资机构的估值报价约百亿元人民币。

在本次电动汽车百人会上，大疆车载除了带来「成行平台」的全新更新配置外，还首次曝光了在更高级智能驾驶层面的探索成果 ——惯导三目及激光雷达总成。

大疆称，这套为未来 L3 等级自动驾驶的异构冗余域控提供的传感器解决方案，极有可能将具备 L3 等级自动驾驶能力的技术下放至 30 万以内的车型上 —— 这也是大疆车载对高阶智能驾驶标配演进趋势的判断之一。

不过对于这套系统，沈邵劼称2025年才能达到量产状态。也就是说，高阶智驾系统仍然是期货，目前大疆车载也只能靠“高性价比”引来车企的青睐。

但同时也要承认，目前这对车企和大疆车载来说，或许是双赢。

一方面，车企间的竞争和内卷日益激烈，大疆车载能提供更灵活的合作方式，甚至还可以根据客户需求自由搭配，把软件写在其他家域控上面，再进行功能落地。最重要的是，可以达到极致性价比，无疑是给了担忧“失去灵魂”的车企更多安全感。

另一方面，从配置与价格都“绝杀”的大疆车载，其低成本方案也会倒逼整个行业在智能驾驶方面继续深耕，而最终受益的就是消费者。