而这个问题的答案，就在安装位置上。颗粒捕捉器一般有三个安装位置。分别是紧挨三元催化、集成于三元催化中，以及三元催化之后。

由于380 TSI版本的途观L将颗粒捕捉器集成在了三元催化器内部，灼热的排气足以让颗粒捕捉器快速转化再生，所以这款车型就少有投诉。

图注：用户投诉几乎都是 330车型，涵盖2020款和2022款，可见上汽大众在这几年内对途观L没有做任何改进。

反观330 TSI的版本，将颗粒捕捉器安置在三元催化器之后。但是排气经过三元催化器之后，温度已经很难达到颗粒捕捉器的再生温度了，所以堵塞和故障的发生就成了必然。

它的工作原理非常容易理解，其实是一种安装在发动机排放系统中的陶瓷过滤器，可以在微粒排放物质进入大气之前将其捕捉，通过高温灼烧等方式进行清洁并排出。达成的效果，类似于汽车本身自带的三元催化器。

可以说，这个配置的本意是没问题的。但是存在就一定合理吗？非也！

如果大家对这件事足够关注，应该记得颗粒捕捉器开始大规模出现时，正是在国家排放标准提升的窗口期。就拿上汽大众自己来举例子，当排放从国五升到国六时，旗下的车辆就挂上了这个让无数人深恶痛绝的装置。

从底层逻辑来讲，随着排放标准的提升，发动机的燃烧效率和环保标准也应当一并提高。但升级发动机所带来的成本，却是每个车企都头疼的一笔开销。相比之下，通过为车辆加装颗粒捕捉器来符合排放标准这件事，对于厂家来说就会更加划算。

但是，这样的“应试玩法”只是治标不治本，甚至会引发新的顽疾。而上汽大众途观L的这波投诉，可算得上是天道好轮回。可以说，加装颗粒捕捉器这件事本身，就是上汽大众的第一宗罪。

看到这里大家可能就有些好奇了，为什么投诉的主要是集中于330 TSI版本呢？难不成更高级的380TSI版本还有特殊服务？

这话呢，可真是撞到枪口上了！因为途观L 380 TSI版本的颗粒捕捉器安装位置与330 TSI版本完全不同，车辆几乎不会出现排异反应，所以投诉就少了非常多。这其中，又有什么不可告人的小秘密呢？

这个问题的答案，就在安装位置上。根据业内人士透露，颗粒捕捉器一般有三个安装位置。分别是紧挨三元催化、集成于三元催化中，以及三元催化之后。

而这三种位置，对于颗粒捕捉器的转化再生效率也不尽相同。由于排气温度逐步递减的关系，前两种安装布局对车辆性能的损伤是最小的，同时也有利于颗粒捕捉器的再生。

由于380 TSI版本的途观L将颗粒捕捉器集成在了三元催化器内部，灼热的排气足以让颗粒捕捉器快速转化再生，所以这款车型就少有投诉。

反观330 TSI的版本，将颗粒捕捉器安置在三元催化器之后。但是排气经过三元催化器之后，温度已经很难达到颗粒捕捉器的再生温度了，所以堵塞和故障的发生就成了必然。