一些细节上有比较明显的降本痕迹，譬如转向灯的拨杆明显没有阻尼感了，方向盘两侧的塑料滚轮手感有些生涩。

中控台的实体按键大部分被取消，剩余的副仪表板、门板上保留的操作区域，使用的都是触控面板，形式上很优雅，但是刚上手的时候需要习惯一段时间，而且有些不耐脏，容易留指纹。

后排的空间和座椅舒适性依然无可挑剔，重点自然落在了那块新7系同款的31寸8K吸顶屏。它可以支持32:9、21:9、16:9三种不同的分辨率，而且预装了华为的应用市场，可以支持自定义安装APP，同时背后还有HDMI接口。

屏幕的高度、角度还是很适合人体工学的，不需要特意抬头去看屏幕的问题；画面细腻、运作流畅度也很高。不过这块屏并不具有手机映射的能力，而且选装价格超过3万元，未免有些诚意不足。

后排的USB口被布置在了座椅的背部，下方预留了一个物理结构的接口，据销售说这其实是便于用户选装电子产品之后，自行安装的物理接口，而USB口自然就成了设备的供电口。

这样的设计简直就是把小算盘打得啪啪响，如果让后排尊贵的客人看到这么一台豪车还留个平板电脑的支架那得多尴尬啊……

转向的风格，已经和以往的E90/E60时代的机械味基本说再见了。默认的舒适模式下的方向盘既轻又灵，带着浓重的电子味，哪怕把驾驶模式调成运动，手感也谈不上沉重，但是随角度的反馈力矩很大，而且阻尼非常丝滑，所以方向盘的回正很迅速，低速挪车时转向的操作会很轻便。

加上转向的半径很小，让这台超过5米长的中大型车，只需要三个车道左右就能完成一次原地掉头。随着车速的提升，转向的阻尼增益也并不是很明显。

行车模式部分，520i 提供包含 Personal 个人专属、Sport 运动、Efficient 节能、Expressive 悦动、Relax 放松、Digital Art 数位艺术共计 6 种，但实际上与行车较为相关的模式则是前述 3 种，其中 Sport 运动模式中分别可针对驱动、ESP 动态驾驶、转向设定调整，驱动为舒适/运动 2 段、ESP 为运动/进阶运动/DSC off 共 3 段、转向则分为舒适/运动 2 段。

笔者先前在试驾 i5 eDrive40 时，笔者就认为 i5 虽然维持源自5系的优异操控本质，但或许是因应 i5 eDrive40 标准轴距版达到 2,130 公斤的车重，车重足足多出 405 公斤，因此原厂将其的方向盘转向，不论是 Comfort 舒适、或是 Sport 运动段位，皆调整的较为轻盈。这样的调校，或许会让驾驶在操控多达 2.1 吨的车重更为轻松，但笔者认为其转向的手感，相较过去的5系有点太过「轻手」、电子感较重，方向盘初段转动时也有些许虚位，要转动稍微较大角度、才恢复过往5系精准指向的感受。

而此次场景换到燃油 520i，不仅车重减少 400 多公斤，甚至转向的调校，也让人直呼「熟悉的 5系」感觉回来了。因为燃油 520i 上的转向手感不仅较为紧致、重手，而且方向盘转打时初段的虚位也较少，转向的反应也比 i5 更为迅速灵敏，精准优异的转向仍是同级距翘楚，更能够感受 BMW 原厂在此代5系下的底盘功夫。

由于笔者家中长期持有 F10/F11 世代 5系，G60 5系燃油版本的转向相较前几代已可算是轻盈不少，但保有一些转向手感，相信还是5系站稳级距操控优等生的关键要素。推测 i5 或许是要借由减少太灵敏的转向、让电动车较重的车身不会在切换时过度晃动，但若能朝燃油版本的调校贴近一些，或许会较符合过往5系爱好者的期待。

实际上路，我首先感觉到的就是 …… 新车相比前代又更加向豪华舒适靠近了一步，无论方向盘的掌握感、车头转向感、车身稳定性、悬挂滤震质感皆是如此，相信这样设定会更符合国内消费者喜好。

但宝马始终是宝马，5 系全车系都配备有可变转向比方向机，以及有比前代车型更宽的前后轮距，加上我试驾的 i5 纯电动力车型还配备有后轮空气压力减震器，使得这车开起来操控性也不赖，拐弯时比想象中更灵活易控，算是中大型行政轿车中的佼佼者。

更让我感到有意思的是，全新 BMW 5 系配备有 L2+ 智能辅助驾驶系统，我在高速上试了一下，发现它在一般常见的自动跟车、车道保持 …… 功能上表现稳健、可靠，动作沉稳且细腻，就像老司机一般让人信赖。

但更特别的是它的眼神变道功能，只要车速达到 60km/h 以上时，智驾系统会根据前车速度及路况主动给出变道超车建议，此时我只需要看一眼车外后视镜即可确认变道，然后车子一气呵成自己完成变道动作，很有意思。

这项功能的学问，就在于车内有基于驾驶人动作模型 + 红外摄像头的注意力监控系统，其能对驾驶人眼神和头部动作进行追踪，判断驾驶人的转向意图。当然，这套系统也能监测驾驶人注意力状态，一旦检测到分心或疲劳情况便会发出警告，全新 BMW 5 系的主动安全性算是做得很到位！

最强最便宜的 M5

回到珠海国际赛车场，宝马在这里准备了全新 BMW 5 系中最顶级的车型── i5 M60 供我们进行赛道体验。

上一代的 M5，售价 145.39 万元，搭载 4.4T 涡轮增压发动机，最大扭矩 750Nm；而 i5 M60 售价 63.99 万元，搭载前、后双励磁电机，总和最大扭矩 795Nm。说真的，如果没有什么燃油动力情节的话，我实在想不出有什么拒绝 i5 M60 的理由。甚至这车满电续航也有 570km（CLTC）的水准，只要规划好充电行程，对于补能也没太多好担心的！

实际上了赛道，我第一个感觉就是这车的加速力道真的好猛，而且加上电机发力特性，更加给人火力十足的感觉。

我本来以为这样就是 i5 M60 的最强实力了，但发现只要按下方向盘左侧一个 Boost 红色拨片开启 " 一键加力模式 "，踩下电门时这车还会把最大扭矩上调到 820Nm，这时加速 G 力更加上头，开起来好爽！

在运动模式之下，i5 M60 的转向、悬挂动作感觉比一般的 5 系来得更紧致、硬朗一点，尤其 M 高性能刹车卡钳带来的制动感更是精准犀利，在进入珠海赛道 11 号弯前重踩刹车，然后方向盘向右一带，进入 U 形弯的动作堪称流畅，过程中除了轮胎嘶叫声之外，整个车身的惯性动线与贴地反应一直表现稳健。

全新升级的第 9 代横向动力学管理系统 QDM 是幕后功臣，它能通过传感器监测车辆各种动态参数，并对车辆下一步动态进行分析预测，进而最大限度避免推头与转向过度现象发生，确保驾驶员可以更精准、安全地掌控车辆。

宝马以精准的操控著称，在悬挂设计上选择了双叉臂和多连杆的组合，前双叉臂的下臂分为两个连杆，通过双球节设计将主销轴线外移，减小轮心主销偏置距，减小驱动转向问题，简单来说就是让车辆在刹车转向时操控更精准，带来稳定的驾驶体验，当然缺点是设计更复杂，后续维修保养的成本上升。

新款5系配备第9代横向动力学管理系统，通过电脑控制，在不同的驾驶模式下，切换不同的驾驶感受，转向比可变的电动助力转向系统在低速时可以提供灵活轻巧的转向手感，到了高速，转向变沉，给人更多的信心，高速转向不发飘。其中纯电的i5底盘还进一步进行了结构性加强，其中车头部分，前副车架新增金属加强件，加上铝合金后副车架，车辆的整体刚性更高，应对电机的大扭矩输出。

这也是在豪华之外，宝马带给很多用户和消费者的最深刻印象。而在全面转向电动化的新时代，宝马在这台全新BMW i5身上，依然坚守驾驶之“悦”，致力于为用户带来轻松、精准、灵敏、线性、舒适的驾驶体验。

在动力层面，新车搭载的是第五代 BMW eDrive 驱动技术，国内的长轴版均配备后置电机，最大功率 250kW（340Ps），最大扭矩 400N·m，搭载79.05kWh 动力电池组，对应两种 CLTC 纯电续航 567/536km。

需要注意，全新BMW i5长轴版搭载的是后置励磁同步电机，250kW的最大功率看上去似乎不够凶猛，但实际表现是要远超燃油版的高功率版本（190kW），所以它仍然有着比较强的运动属性。

不过与那些喜欢调得比较激进的车型不同，全新BMW i5的动力能够做到随踩随有，但头段加速不会很迅猛，更加符合大部分从燃油车切换到电动车的用户驾驶需求，无论是加速踏板与动力之间的响应、动力回收的力度以及转向力度，都非常细腻且线性。特别是可变转向比的转向机，小角度转向时更精准，大角度时更灵活，带来更好的转向手感。

宣传不符这一点与以上两点其实是有重叠的地方，比如宝马的车机问题、车机系统收费问题、不按约交车问题都是属于与宣传不符。另外一个典型的与宣传不符问题就是保时捷的转向柱门，相信该问题大家应该都比较熟悉了，保时捷此前宣传的电动转向柱实际却成了手动，不过在车主们投诉之后，保时捷已经向车主们补齐了差价，或者是加装上了电动转向柱。