合资车没落了？北京车展上无论是丰田普拉多，还是全新大众迈腾等车型，依旧收获了颇高的关注度。带上电机的普拉多，以及即将提供插混的迈腾，或许也拨动了其它合资品牌的敏感神经。既然国内车市在插混市场，以及中国品牌的插混技术方面已然成熟，那么直接“抄作业”，似乎是合资车企们的一个好选择。

说抄作业其实更像一种调侃，其实可以换一种方式来表述，就是部分合资车企选择了中国品牌插混多采用的P1+P3双电机构型。而包括前面提到的丰田普拉多、大众迈腾，以及奔驰、宝马等主流外资车企。无论是不是插混结构，在电机布局上，它们无一例外都采用的P2单电机构型。

为什么同是外资车企，在这样一个电气化浪潮下，选择却大相径庭呢？答案或许在传统机械变速箱。作为燃油车时代传承下来的技术瑰宝，无论奔驰的9AT、宝马（采埃孚）的8AT，还是大众对双离合的精进，与丰田吃透横、纵置AT变速箱的科技树。这份技术资产，无论从成本角度还是技术角度，都是不可能轻易被放弃的。既然传统变速箱需要保留，那么主驱动电机则必须在它的前端，才能发挥最大作用。也就是说，P2或者更严谨一些的P2.5，就是以上车企能够找到的最优解题方式。

那为什么别克、雪佛兰，以及福特、本田，都更偏向采用中国车企热衷的P1+P3构型呢？一方面，它们在若干年前，与双电机混动结构多少都结下了部分渊源。更重要的或许是，其传统变速箱结构，再进行电气化改造的潜力有限。以通用9AT为例，其齿比从2挡至6挡过于绵密。而电机的介入，主要就是辅助低挡位场景。如此，应用P2电机需要面对更激烈的跨越式升挡。而在电机辅助偏弱的超速挡部分，通用9AT又表现的过于激进。这些特征在纯燃油结构下，自然只能算是一种产品风格。但在驱动电机介入后，却会加重调校的难度与负担。

但毕竟是技术积累深厚的传统车企，就算传统变速箱被翻篇，还有内燃机优势存在。为此，最好的办法，就是加挡位。多挡位P1+P3插混，一直是比较有争议的技术方案。正方认为，它可以扩大内燃机介入的区间，强化性能。反方认为，多挡位会造成系统更加复杂化，不利用标定。很显然，对手握内燃机优势的传统合资车企而言，选择多挡位插混，往往是利大于弊。别克GL8插混、雪佛兰探界者Plus都采用的两挡DHT。这套逻辑与本田插混较为类似。当然后者面临的问题也是类似，中低端车的CVT变速箱无法再去承载电机的高扭矩，平行轴AT变速箱本身尺寸就太大，海外的10AT变速箱下放成本困难。

总之，涉及汽车的全领域已经没有不打价格战的部分。华为用砍掉激光雷达的方式做出ADS基础版，智界S7的车价相当于降2万元；比亚迪用各种荣耀版，把插混的车价整体往下降出2万元左右，长安、吉利、奇瑞等陆续跟进。除了整体、激光雷达等大件，更多的成本下探还发生在电机、电池这些部分。以理想L6为例，电机功率较理想L7下调41马力，电池从三元锂更换为磷酸铁锂。

价格战不停止，成本下探就不停止，于是减配不会停止。

“2024年北京车展，本质上就是2023上海车展的搏杀版，可以放弃之前的很多规则，比如敌意。”当和几家车企聊起2024北京车展怎么做时，得到的答案都是一样。车展的主线不变，继续是新能源的继续崛起，燃油车的反抗，智能化的标配以及同质化，当然还有最关键的，价格下探。

燃油还有没有活路，这样的问题已经被搁置讨论，几乎全部品牌的中心都是新能源产品，都带来了新能源重磅车，且看点尤其在合资品牌身上，因为事关生死存亡，已经分别开始放弃原本的思路，开始妥协、学习、补课以及反攻。

王传福说，未来3-5年内，合资品牌市场份额从目前的40%下降到10%。广汽丰田抱紧华为，一汽丰田抱紧比亚迪，本田抱紧中国供应链和华为，大众抱紧小鹏，大众抱紧中国本土供应链，斯特兰蒂斯抱紧零跑，以及最新的南北大众在智驾上抱紧大疆，甚至是丰田和大众开始同时争抢Momenta的软件和数据能力。

合资品牌在新能源领域的反攻，已经蓄势待发，只待车展公布包括价格在内的核心信息。这一路径分成两种，一种是主打民用领域的，比如丰田、大众、本田、通用汽车等，另一种则是还保持着话语权的，比如豪华车领域的奔驰、宝马。

丰田、大众们所留给消费市场的问题是，在不断拥抱中国供应链和科技公司之后，明面看上去有着华为、大疆等巨头的加持，但具体实现的效果，却要打个比较大的问号。因为，丰田和华为的合作关于硬件，毫米波雷达、摄像头的可选择方案过多，落点就在激光雷达，和已经合作的车机大屏。华为手中有126线、192线两种规格，192线和MDC810计算单元要供给问界M9、智界S7。

以及接下来的享界S9和傲界等车型，有着芯片被限制、产能不足等问题，再考虑到丰田目前展示出的2款新车定位不够高，所以最终的选择直指126线。再配上Mpilot Pro的智能驾驶软件算法，最终的实现效果，譬如之前Momenta的演示视频中，10公里接管2次，这只能达到2022年的主流效果。

以及，大众在之前采访中已经对外公示，使用大疆的相应智驾系统，成本增加7000元，不过初期只有高速NOA，城区NOA需要等待。换言之，跟国内的主流车型功能之间，差距在1.5年左右。

另外，随着华为车BU在智驾方面发布了新品牌乾崑，对中国汽车提升能力有帮助的同时，也引发了更多冷静的思考。好处是，合作的车型和品牌越来越多，余承东的车BU继续生存前景被看好，越来越多的数据之后，ADS的成长预期不错。但弱点是，这一次所谓的2.0到3.0，其实更多只是软件上的变动，硬件上的主要调整不过是4D毫米波雷达，属于补充性的识别能力，因为分辨率不够。华为目前手握的192线激光雷达，属于头部最新产品里垫底的水准。同时，大量的车企合作之后，还存在更多变量，如因智驾功能发生事故，责任的划分问题等等。

毫无疑问，北京车展里，看华为车和功能的消费者会很多。但，问题也随之产生，比如都是华为的功能，部分车企只能拿到落后的产物，而部分车企手里是最新技术。二者对比之下，又是为了成本而做的妥协。

补课需要时间，能实现的效果，目前无法确定。本田和丰田、大众面对的局面不同，它不久前刚刚发布的全新品牌“烨”，已经宣布了会在后排装备华为的智慧屏，相当于Hi模式和本田的操作系统打通上车。但，新车最早会在今年年底上市，于是又形成了技术代差。

于是，摆在眼前的局面是，合资车在补课，但效果上未知，相当于在功能上相对主流有所缩减。而且，其实这种现象不仅发生在合资品牌身上，中国品牌身上也同样出现了为了价格，开始向下调整配置的走向。

车展前2天，全新AITO问界M5上市。尽管起售价依然在24.98万元，和老款车型相同，而随着余承东放出3.7万元的限时购买权益，再看新车的配置表现，有了新的端倪。电池的容量从40kWh增加到42kWh，增程器、电机、车重不变，但整车的续航数据却从之前的综合1455公里下降至1440公里，纯电续航从WLTC工况200公里下降至195公里。

更多的案例，还在从2月开始的降价潮中有着显现，如为了拉低售价，深蓝、小鹏等企业分别使用减少配置的方式推出更低价格的新版本。小鹏G6在限时价格下降到18万元内的同时，分别减配了音响、座椅功能等。

而除了智能部分在进行补课之外，合资品牌的另一攻势还在于补课整个新能源动力，这一部分中，开始出现反差，少数企业进行爆发。

应对同质化竞争的方式有两种，第一种是做深度创新，比如比亚迪、华为、蔚小理们带起的造车逻辑变化，也比如这次车展的奔驰，第二种是，上文所说的通过配置调整，整合能力的调整，做出价格差异。

四电机，新电池，三把锁，虽然奔驰要在2024年下半年才正式公布自己用的到底是轴向电机，还是YASA电机，是否是硅阳极电池，以及最重要的价格。但，在24日上午，纯电奔驰G级（或者是EQG）从世界纪录的100%坡度上先是爬下，再稳稳的定在坡度上，以及一脚油门又完成了倒车反向攀爬上去之后。以及，原地720度掉头的速度大概比仰望U8快3-4倍，虽然数据看上去，奔驰和国产相仿，但带来的效果之震撼，可以说是反差巨大。

不过，看点不止于此，当前的车市里，所有车企都明白一件事，要不断放大自己的最长板，以弥补自己最短的短板。比如对于新势力来说，产能、制造能力、底盘调校，都是补课；对于传统车企来说，智能和电动都要补课。对于比亚迪而言，智能正在加码，而即便是特斯拉，也在因为换代等问题，如今股价大跌，全球裁员10%。

所以，对合资品牌来说，当插混开始流行，带上发动机这个他们相对擅长的项目之后，和中国车的厮杀才刚刚开始。具体为，三电不行（主要是供应链起步晚、研发晚，造成的成本控制有问题），就用发动机来凑。

通用系在这一届北京车展中的首战表现，会决定接下来其他合资品牌的发力走向。

抛弃之前“有电一条龙、没电一条虫”的P2插混结构，使用P1+P3带发电机的结构，以及部分品牌开始使用中国品牌的电驱技术。但，因为三电的控制，以及多数车型都是针对油车平台的适应性改造，所以，留下的发挥空间只剩下了发动机。

除了塞不下大电池，全新别克GL8插混版也容不下大马力后置电机。当然，参考申报信息，新车应该压根不会推出电四驱版本。在前驱的基础上，驱动电机的峰值功率达到160kW，仅比腾势D9的前置电机小10kW。而给电机腾出空间的1.5T发动机，在深度米勒循环的基础上，最大功率依旧达到132kW。最后，全新别克插混的综合功率，已经接近腾势D9高配四驱版的水平。而在功率接近的情况下，别克GL8插混的整备质量，要比腾势D9轻300kg左右。虽然前驱拼加速略吃亏，但参考腾势D9四驱版的加速成绩，全新别克GL8插混版的零百加速，也应该在8秒出头的水平。

简单来说，全新别克GL8插混，站在GL8这个大IP的角度，一定程度上强化了性能，并将能耗表现做到更有利于普通家用消费者接受的水平。但站在PHEV技术的角度，全新别克GL8插混，在纯电续航里程方面，受传统技术延续的诸多掣肘。导致在覆盖城市工况时，并不像市场主流的PHEV产品那样，游刃有余。

保留2.0T加电机，油混才是熟悉的GL8？

既然如此，那干脆省略大电池，直接造油电混动HEV会怎样呢？之前在别克GL8放出造PHEV车型时，我们就有聊到。虽然别克的混动技术也是功率分流模式，但在造插混这个问题上，是没有任何负担的。别克的双行星齿轮结构，不仅绕过了丰田混动技术方案，同时也为整套混动系统提供了更大的动力承载冗余。风格上确实符合美系车一如既往的大力出奇迹。

细节上，两组行星齿轮，在高速工况下，可以凭借机械结构，大幅降低两台电机之间的功率内耗。凭借功率分流方案，反而能够带来中高速部分的能耗优势，这也成为别克最终选择该技术方案的核心原因之一。最终，别克这套没有传统机械变速箱结构的功率分流方案，不仅可以适配HEV，也可以加大电池成为PHEV。

但这项技术也有一个短板，即横置平台下，加上同轴布局双电机，导致太占空间。所以在全新别克GL8的插混版本上，通过采用1.5T发动机，为电机腾出更多空间。毕竟，在需要保留离合器结构，控制复合功率分流的情况下，还要做眼下流行的平行轴电机，难度太大，或者说稳定性太难保障。于是全新别克GL8的油混HEV版本，似乎选择了一个更简单的思路。即，不纠结电机的问题，直接用大马力发动机，保障整套系统的运行逻辑。

油混HEV版的2.0T发动机，与燃油版的排量没有任何区别。只是由于要更多兼顾高效场景，也就是米勒循环，所以在功率方面调低至155kW的水平。而燃油版的2.0T发动机，最大功率为174kW。当然，全新别克GL8的油电混动车型，理论上还有远超燃油版48V轻混电机马力的驱动电机。具体电机的功率参数，在申报信息中没有得到体现。但肯定会明显低于插混版的160kW水平，这也是发动机舱空间所决定的。

但混动版全新别克GL8的整备质量，要比插混版还轻100多公斤。再加上发动机功率更大，所以即便驱动电机功率缩小，其零百加速能力，应该也能看齐插混版。具体到使用场景中，混动版虽然没有大电池，从而完全规避在城市工况下使用内燃机。但摘掉过去燃油版“油老虎”的帽子，显然是足够的。更重要的是，保留2.0T发动机，搭配上别克自家的复合功率分流技术，其高速性能以及能耗，或将更值得期待。

除了塞不下大电池，全新别克GL8插混版也容不下大马力后置电机。当然，参考申报信息，新车应该压根不会推出电四驱版本。在前驱的基础上，驱动电机的峰值功率达到160kW，仅比腾势D9的前置电机小10kW。而给电机腾出空间的1.5T发动机，在深度米勒循环的基础上，最大功率依旧达到132kW。最后，全新别克插混的综合功率，已经接近腾势D9高配四驱版的水平。而在功率接近的情况下，别克GL8插混的整备质量，要比腾势D9轻300kg左右。虽然前驱拼加速略吃亏，但参考腾势D9四驱版的加速成绩，全新别克GL8插混版的零百加速，也应该在8秒出头的水平。

简单来说，全新别克GL8插混，站在GL8这个大IP的角度，一定程度上强化了性能，并将能耗表现做到更有利于普通家用消费者接受的水平。但站在PHEV技术的角度，全新别克GL8插混，在纯电续航里程方面，受传统技术延续的诸多掣肘。导致在覆盖城市工况时，并不像市场主流的PHEV产品那样，游刃有余。

既然如此，那干脆省略大电池，直接造油电混动HEV会怎样呢？之前在别克GL8放出造PHEV车型时，我们就有聊到。虽然别克的混动技术也是功率分流模式，但在造插混这个问题上，是没有任何负担的。别克的双行星齿轮结构，不仅绕过了丰田混动技术方案，同时也为整套混动系统提供了更大的动力承载冗余。风格上确实符合美系车一如既往的大力出奇迹。

细节上，两组行星齿轮，在高速工况下，可以凭借机械结构，大幅降低两台电机之间的功率内耗。凭借功率分流方案，反而能够带来中高速部分的能耗优势，这也成为别克最终选择该技术方案的核心原因之一。最终，别克这套没有传统机械变速箱结构的功率分流方案，不仅可以适配HEV，也可以加大电池成为PHEV。

但这项技术也有一个短板，即横置平台下，加上同轴布局双电机，导致太占空间。所以在全新别克GL8的插混版本上，通过采用1.5T发动机，为电机腾出更多空间。毕竟，在需要保留离合器结构，控制复合功率分流的情况下，还要做眼下流行的平行轴电机，难度太大，或者说稳定性太难保障。于是全新别克GL8的油混HEV版本，似乎选择了一个更简单的思路。即，不纠结电机的问题，直接用大马力发动机，保障整套系统的运行逻辑。

油混HEV版的2.0T发动机，与燃油版的排量没有任何区别。只是由于要更多兼顾高效场景，也就是米勒循环，所以在功率方面调低至155kW的水平。而燃油版的2.0T发动机，最大功率为174kW。当然，全新别克GL8的油电混动车型，理论上还有远超燃油版48V轻混电机马力的驱动电机。具体电机的功率参数，在申报信息中没有得到体现。但肯定会明显低于插混版的160kW水平，这也是发动机舱空间所决定的。

但混动版全新别克GL8的整备质量，要比插混版还轻100多公斤。再加上发动机功率更大，所以即便驱动电机功率缩小，其零百加速能力，应该也能看齐插混版。具体到使用场景中，混动版虽然没有大电池，从而完全规避在城市工况下使用内燃机。但摘掉过去燃油版“油老虎”的帽子，显然是足够的。更重要的是，保留2.0T发动机，搭配上别克自家的复合功率分流技术，其高速性能以及能耗，或将更值得期待。

作为参考，其发动机最大功率为132千瓦，峰值扭矩为250牛·米，驱动电机最大功率为140千瓦，混动结构为P1+P3双电机串并联。

根据目前网上曝光的消息，全新别克GL8插混版搭载的通用全新一代智电插混系统完全由泛亚汽车技术中心全栈自研，其前驱动电机家族峰值功率覆盖140kW至180kW，后驱动电机峰值功率110kW至160kW。

在电机方面，全新智电插混系统所应用的驱动电机采用了上汽通用专利的油冷方案、扁线设计等技术，配合超薄低损硅钢片的应用，电机峰值效率达到97.8%，电机峰值扭矩密度高于14.4Nm/kg，功率密度高于7.8kw/kg，逆变器最高效率98.7%。

首先需要回答的一个问题是，别克GL8有带电的可能性吗？答案是肯定的，现款别克GL8就已经全系配备了48V轻混系统。那么别克会与欧洲车企类似，站在48V轻混的基础上，推出P2架构的PHEV技术吗？即便现在新车还没有实锤，但这一可能性也几乎为零。因为以别克为代表的多数美系车，在48V轻混电机的科技树上，长期停留在P0位置的BSG电机方案。从后期的发展轨迹来看，包括别克在内，并无推动与变速箱集成化的ISG电机趋势。从大方向上，它们更乐于采用燃油车与纯电动车的并行策略。

那别克GL8的PHEV技术从哪来？答案还是在自己身上。毕竟美系车在混合动力这块的尝试甚至可以追溯到20多年前。正如隔壁老家兄弟福特整出的HEV动力，源头就可以追溯到福特与丰田的合作。从技术角度来说，这便是功率分流方案。而别克背后的通用汽车，当年在混动技术开发中，也是选中的功率分流路线。只是为了绕过丰田的技术壁垒，以及单行星齿轮的输入性功率分流，在高速场景下的内耗（彼时丰田还没能将高速续航的功率内耗速度节点，向后推至“法规限制”以外的水平），通用汽车最终选择的是加一组行星齿轮结构的方案。

双行星齿轮结构有啥优势？首先，自然是绕开与丰田的技术冲突。然后，两组行星结构能够提供更大的动力承载冗余，为性能潜力奠定了基础。最后，也是与今天话题关系最密切的一点，便是两组行星齿轮，在高速状态下能够通过机械结构，大幅降低两台电机之间的功率内耗。这为整套混动系统的效率奠定了基础，也是别克能够推进PHEV技术的核心理论之一。

简单来说，丰田虽然可以推迟内耗的速度节点，但无法根除整套HEV系统在中高速状态下的相对低效。于是高速状态下，丰田系混动技术更乐于用燃油动力来解决问题。所以大电池带来的系统增量有限。丰田本身对于PHEV也只是浅尝辄止，与之同路的福特则是基本没有这方面的考虑。回到通用这边，在双行星齿轮复合性功率分流模式的加持下。中高速的能耗表现反而是其一大优势，落脚到携带大电池的PHEV技术方案上，也能为整车带来更多增量。

看到这里，或许大伙要问，别克既然有这样的存货，为啥不早点用呢？既然技术有优势，那么显然也会有局限性。这部分我们就结合全新别克GL8如果上马PHEV技术，会有怎样的产品特点来聊。先下结论：去过全新别克GL8推出PHEV版本，那么大概率可能是一款采用1.5T涡轮增压发动机，采用功率分流模式（没有传统意义上的多挡位变速箱），整体性能不会太突出（或看齐现役2.0T版本），同时在价格上有潜力做到油电同价的产品。

首先解释一个问题，为什么带电了，而且还是PHEV这种深度带电形式，但性能并不会有明显强化。因为通用的功率分流技术，采用的是同轴电机布局。也就是说，在横置平台的前提下，发动机和两台电机同轴布局。如此一来，无论电机功率还是发动机排量，都会被限制。以使用过插混技术的别克微蓝6为例，作为一款标准尺寸的A级车，其内燃机部分仅采用一台1.5L自然吸气动力，电机总功率也不过131kW。在功率分流模式的基础上，油和电的功率输出无法简单相加。别克微蓝6插混版的最大系统功率为135kW，以新能源车的视角来看，这一性能表现只能说是中规中矩。

（网传纯电版全新别克GL8）

当然，别克GL8的车身尺寸，以及使用场景，决定了它的动力系统不会太含蓄。参考现阶段别克旗下的1.5T发动机，也能提供124kW的最大功率。再加上两台电机的加持，对比眼下采用48V轻混系统，最大功率174kW的别克GL8而言。电机的特质，以及没有挡位的切换，或许会带来更好的中低速体验。而在高速巡航方面，由于复合功率分流技术的应用，电机也能为发动机提供更高效的性能补充。所以面对燃油版别克GL8跑高速的口碑，插混版本应该能尽力看齐它的表现。当然，最重要的还是能耗部分，或将彻底摘掉“油老虎”的帽子，从而打开更多普通家用市场的潜力。

至于说如果采用插混的全新别克GL8有可能换用平行轴布局，从而进一步释放两台电机的性能潜力吗？可能性应该不大。首先在技术上，采用双行星齿轮结构，复合功率分流模式的方案，虽然没有传统意义上的挡位切换，但内部还是保留了离合器结构。优势当然如前面所说，能够全场景覆盖低速与中高速的高效率（甚至在中高速效率更佳）。缺点自然是结构过于复杂，这时候还想办法弄成平行轴结构，恐怕对耐用性产生副作用。何况对MPV车型而言，绝对意义上的零百加速并非核心诉求。现阶段别克GL8官方零百加速，也在9秒开外，但性能从来都不是它口碑上的障碍。甚至在新能源的背景下，只要不是通过后桥加电机的方式大力出奇迹，其实同级别的插混MPV，零百加速也大多徘徊在9秒左右的水平。