最后一台柴油车已经正式下线，今后沃尔沃不再会生产任何柴油车型。

沃尔沃与柴油发动机45年的历史，也正式宣告结束。

如此果断原因无它，“电动化是正确的方向，我们将全力以赴”。

刚刚，沃尔沃最后一台柴油车，下线了。

蓝色中大型SUV沃尔沃XC90，采用双涡轮增压2.0L四缸轻混发动机，最大马力250，最大扭矩350N·m，成为沃尔沃柴油车的句号。

并且，这款车并不会交付到消费者手里，而是会出现在沃尔沃世界博物馆中。从4月14日开始，公众就可以来博物馆参观。

这并非来得突然，早在2019年，沃尔沃就停止开发下一代柴油发动机，后在2023年10月预告，沃尔沃最后一辆柴油车将于今年生产。

不仅是柴油车，在2022年，沃尔沃宣布停止所有内燃机开发。而之前和吉利合资成立的内燃机公司Aurobay，沃尔沃在2022年11月出售了其拥有的33%的股份，全面退出。

要知道，柴油发动机对于沃尔沃举足轻重。世界公认第一台应用在乘用车的柴油发动机D24，就来自沃尔沃和大众的合作。

并且在柴油发动机的安全性、技术性方面，沃尔沃也在引领行业，比如带氧传感器的三元催化器，可减少尾气污染；i-Art技术，可减少燃油消耗。

在2008年，沃尔沃在欧洲卖的XC90，其中超过90%都是柴油车，直到2019年，沃尔沃欧洲销量中一半以上都是柴油车。

并且，欧洲现在仍然是全球最主要的柴油车市场。沃尔沃全面停产柴油车，看起来像是有钱也不赚。

这一切不为别的，正是为了全面拥抱电气化。

沃尔沃CEO骆文襟表示，电动动力系统是我们的未来，并且优于内燃机：噪音、振动、维修成本都更低，而且环保零排放。沃尔沃今后的资源和精力都将用于纯电系统的研发投入。

柴油车时代，至少在乘用车领域，开始走向尾声。

到这里，不妨回顾一下柴油发动机的前世今生。

早在19世纪，当时蒸汽机还是动力来源之一，大街上蒸汽机汽车和内燃机汽车甚至可以并排跑。

而德国工程师Rudolf Diesel在此时提出了一种新的内燃机概念，把空气高度压缩达到燃料的自燃温度，再用高压空气将燃料吹入气缸，这样就能节省燃料、提高效率，还更安全。

于是在1897年，世界上第一台柴油发动机诞生了，同时因为功率、效率远超蒸汽机和其他内燃机，迅速成为工业发展的核心。

柴油发动机就这样一步步从应用于发电产业到应用于汽车，并随着涡轮增压、柴油喷射、旋转活塞等技术的发展，以及汽油价格的波动，让柴油车逐渐成为乘用车市场的重要组成部分，大众柴油V10、V12发动机都是代表性产品。

不过，巨变发生在2015年，也就是众所周知的大众“柴油门”事件。

本以为柴油发动机和汽油发动机相比，效率更高、能提供更大扭矩，同时还能通过技术减少尾气排放的污染，但却被曝出大众在通过作弊软件让柴油车尾气排放合格，以通过测试。

这件事不仅让大众损失上百亿美元，涉及车辆超过数百万辆，还影响到整个柴油车行业，再加上世界各国推行的越来越严苛的排放法规，甚至禁售法规，柴油发动机在乘用车市场的声量越来越小。

日前，沃尔沃最后一台柴油版XC90在工厂下线，至此沃尔沃已彻底告别柴油车，而这最后一台柴油版XC90也被送入了沃尔沃博物馆。

尽管中国消费者对沃尔沃的柴油车没有什么印象，但在柴油车普及度更高的欧洲市场，算得上是一个重大事件。沃尔沃生产柴油车的历史长达45年，在欧洲，沃尔沃的柴油车型也远比汽油车型更受欢迎。

在很长一段时间里，柴油车型几乎成了沃尔沃的销量支柱。然而，随着电动化转型的持续推进，沃尔沃早在2017年便停止了柴油引擎的开发，并且在2019年开启了“去柴油化”等一系列削减柴油车型的动作。

此前，沃尔沃计划到2030年实现成为纯电动汽车品牌，并计划到2040年实现气候中和。2024年，欧洲市场纯电车型需求降低，一部分欧洲车企打起了退堂鼓，并重新重视起了燃油车开发，但沃尔沃停产柴油车的计划却并没有因为转型受阻而终止，电动化转型仍在持续推进。

因为沃尔沃汽车从这一天开始将不再生产柴油车，其最后一辆搭载柴油机的沃尔沃XC90下即被送往哥德堡沃尔沃世界博物馆，该车将只展不卖；至此该车企长达45年的柴油车生产任务终结，“雷神之锤”以后只能由汽油机和电动机来驱动了。

为何沃尔沃要放弃柴油车，为何欧洲人一度偏爱柴油车？

本篇重点讲解这两个话题。

似乎欧洲人总是偏爱柴油车，比如大众汽车、宝马汽车、奔驰汽车、标致雪铁龙和菲亚特等诸多知名欧洲汽车制造商都会打造柴油动力的小、微型载客车，即便是尺寸非常小的两厢车也会有柴油版。可是在全球三大汽车市场里只有欧洲车市有这样的产品，北美市场里乘用车型基本都是汽油机，包括尺寸硕大且整备质量相当高的福特、道奇和雪佛兰皮卡也是以大排量汽油机为主；中国市场里基本没有月销量能达到三位数的柴油动力乘用车，而且轿车、SUV和MPV三种车型里已经完全没有柴油版，只有个别越野车保留柴油动力选项。

这就显得很奇怪了，难道只有欧洲人懂车吗？

答案显然是否定的。

欧洲人之所以偏爱柴油车更多是因为无奈，因为欧洲诸多汽车工业大国都有关于“CO2排放税”的相关规则；CO2是二氧化碳，汽油车尾气中的主要成分是二氧化碳，而柴油机尾气二氧化碳占比会比汽油机低20%左右。面对高昂的、相对于每年汽车保险费用的二氧化碳排放税，欧洲人不得不偏爱柴油机。

然而这也只是其法规更多重视了二氧化碳这种温室气体，实际柴油机的尾气中有过量的氮氧化物、颗粒物和油烟，氮氧化物是形成酸性雨水的主要酸分之一，颗粒物和油烟会直接影响空气质量，所以新欧标对于柴油机的排放控制要求也是越来越高。

现在的欧洲汽车用户处于非常尴尬的局面，汽油车要面对成本较高的二氧化碳排放税，柴油机要面对高标准的排放控制，最终要面对DPF&SCR两套系统。DPF指柴油机专用颗粒物捕捉器，增加该颗粒物捕捉器会造成车辆油耗的增长；SCR指选择性催化还原系统，需要通过尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行还原，车辆使用成本也会因其而一定程度的升高。

怎么办呢？

这时候只有拥抱电动机，不过这次的转变会让欧洲汽车用户有个好心情。

欧洲人偏爱柴油车实际为“不得不爱”，但凡汽油车的使用成本与其相当或更低则必然不会偏爱柴油车。

因为柴油机的动力体验实在很一般，柴油机为了省油而刻意降低了发动机的极限转速；转速指发动机曲轴每分钟的转动频次，常用的四冲程活塞往复循环式热机为曲轴转两圈做功一次，所以单位时间内的转速越高则做功频次越高，耗油量也就会越大。

反之，转速低则油耗低。

量产车汽油机的平均最高转速在6500转左右，而柴油机平均最高转速不过是4000转上下；可是决定发动机功率高低的关键因素就包括转速，所以极限转速低也会造成功率低的缺点。

2.0T的汽油机最高功率可以达到220kW，比如沃尔沃打造的双涡轮增压机型；而2.0T的柴油机最高功率不过是160kW，目前有上汽大通和福特的两款2.0T柴油机可达到该标准，这算是顶级标准，而平均标准不过是110kW左右而已。

这就是柴油机最大的缺点：

• 转速×扭矩÷常数＝功率
• 功率×1.36≈公制马力

马力越大则加速越快，那么被转速限制马力的柴油车自然是加速偏慢的。

在10万级汽油动力轿车能实现7~8秒破百的阶段里，中、高端柴油车往往只能达到10秒左右，普通柴油动力的越野车或皮卡车，其破百成绩可以轻轻松松超过20秒！所以真正开过普通柴油动力乘用车的司机是不会喜欢柴油车的。

不仅是沃尔沃，未来各大欧洲汽车制造商都将陆续放弃柴油机，包括博世这种顶流供应商企业也早已缩减柴油机业务。

究其原因是大量的电动和混动汽车涌入欧洲市场，高效率的电动机配合汽油机可以有效降低耗油量，这就等于有效降低了二氧化碳排放量；其中的插电混动汽车更能做到大部分时间不排出二氧化碳，这样的车可以有效的控制用车成本。

那么决定欧洲人是否能接受插混车、混动车和电动车的决定性因素就是驾驶品质，其品质只要不比柴油车差就能接受；而现实是电动机驱动或混动系统的驾驶品质远超过柴油机，尤其是性能体验，因为电动机的低扭爆发力可以超过涡轮增压内燃机，而其转速又非常之高，可以轻松达到两万转左右，于是最大功率也能轻松达到两三百甚至四五百千瓦。

同时电动机又有能耗低且体积小的特点，如果一台电动机的动力不够用，那就多装上两台即可。

结语：

当电动机二次普及应用于汽车之后，首当其冲会被淘汰的就是柴油机，因为汽机油和电动机的配合能实现更低的能耗并有效提升性能；所以沃尔沃放弃柴油车是正确的选择，也是汽车驱动技术发展的必然结果，未来的柴油动力乘用车将陆续退出历史舞台。