奔驰B级空间

B级定位在家用、休旅，那么空间自然是一项重要的考核标准。即便是低配车型，这种豪华的氛围也一点不打折扣。

后排空间在同级别里面算非常好的，B200后排头部空间绝对牛逼，用卖家的话来说，B级后排头部空间比她老公的GLC都要好。

低配车型后排没有出风口，对后排乘坐舒适性还是有一定影响。

尾箱整体可用的高度非常棒，很多紧凑车后备箱开口比较低，能方便拿取行李，但高度表现就比较一般，但B200很奇葩的集成了紧凑两厢车和SUV的优点，后备箱不仅开口高度低，而且后备箱整体高度足够大，目测甚至比很多紧凑型SUV都要高。其次是平整度非常好，可以非常充分的利用后备箱的空间。

后备箱遮物帘是那种滑动收拉式的，装高度比较高的物品只要把遮物帘收起来，而不用像配备传统遮物板的车型必需把遮物板取下来才行，操作上要便利很多。

一些小排量涡轮增压车为了体现动力充沛，故意将油门前段设定的十分灵敏，这在日常驾驶中感觉并不舒适。而B级油门和刹车踏板的设定十分线性，为求舒适B级的悬架设定也偏软，使行驶舒适质感得到进一步提升。

即便B200的入门车型没有电动调节座椅、LED大灯、倒车影像和导航，但其配置已足够家用，何况在外观、内饰的设计以及行驶质感上，奔驰一贯的豪华感并未打折。定位家用，休旅轿车的B级在空间表现方面也完全合格。

就在去年年末，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在一场演讲中说：电动车的普及带来汽车更新加速，中国4000万辆汽车年销量可期，发展空间依然充满想象。

显然，这算是一个相对中期的规划，毕竟从目前2000万级的乘用车市场，向4000万级的整体销量突破，其实需要一个相对稳定的推进过程。

但应该承认的是，中国目前汽车3亿的存量市场，以每年8%的焕新速度来看，就是2400万辆的规模。而中国汽车市场在过去远低于欧美老牌的汽车市场。

根据J.D. Power的数据统计，中国有“43%购车者的上一辆车使用不满3年”，“14%上一辆车只开了一年”，5年内换车的比例更是高达60%以上。

而建筑在这个数据之上的，是中国市场目前拥有3亿的存量汽车，每年则有8%的车辆会进行更新。显然这个数据，基本满足了每年中国乘用车销量数据的基本盘。剩下的，则放在了完全新拓展的用户之上。

蛋糕，显然至少在可预见的未来时间节点内，会变得越来越大。这是属于所有人的机会，但似乎又并不是所有人都可以共享这个机会，在一个有序扩大的市场内，寻找到自己的一席之地。

尤其显眼的，就是我们最熟悉的传统合资汽车品牌。

合资的挣扎

其实，刚才段子里的5、6、E，虽然是传统豪华品牌里的中高端轿车产品。但其实都已经进行了国产化，也就是属于合资品牌产品的范畴。

在这个整体的大框架下，其实不论是业界段子也好，还是公认的变化也好，都属于市场定位可能被动发生改变。

而如果褪去豪华品牌的光环，其实这种改变看得更明显。以最具代表性的丰田为例。2023年，整个丰田品牌在中国市场一共卖了170万辆。其中，广汽丰田卖了90.1万辆，相较于2022年的破百万辆，下降了10%左右。而一汽丰田稍好，基本维持了80万辆的销量数据。

显然，在全球市场今年大杀四方的丰田，在中国市场销量已经很难再得寸进，同时还会有下跌的情况发生。本来就证明了，整个市场已经与全球市场环境非常不同。而其中最核心的原因，则在于全面电动化的新造车厂牌对于市场的争夺。

人们已经习惯于汽车变成一个移动的家电商城了。大彩电、大冰箱、大沙发成为了买车最核心的选项。如果还能自己开，AI还能给你念个古诗、逗个闷子，则进一步加大了产品的市场竞争力。

这些毫无疑问都是合资车企，或者进一步说提供给合资车企产品的国外汽车品牌们，全部的短板所在。就在去年中，大众更是整建制地裁掉了一个车机系统的研发团队。很显然，让保守的德国人都觉得这个车机不太行的车机，可能根本没有机会在中国市场上露面。

以往的三大件、三板斧时代，在中国市场的三电、智能、家电中心面前，已经脆弱得不堪一击了。但，合资品牌还要活，产品还得继续卖，怎么办？

唯有将价格放低。

在去年，我们仍然会看到非常不错的合资汽车品牌的销售数据，比如每个月都能卖个两万台、三万台的轩逸这样的产品，依然在销售数据上保持了亮眼的表现。但问题在于，利润率。

事实上，处在最核心销售区间内的B级合资轿车，动不动就20多万往30万冲的销售价位的产品，如今已经全面下放求存。比如帕萨特，从18万多开始卖。而以往和它还存在一定竞争关系的福特蒙迪欧，则直接从1.5T动力版本，14.98万元的售价开始卖。

以降价求生存，以降价求销量，目前看来是合资车企想要维持出货量、维持市场份额，以拖待变的唯一选择。

但这个选择显然是个短期选择，因为容错的空间越来越小，则生存必然会变得越来越艰难。利润率，才是维持一个汽车健康生存与发展的唯一正确道路。

与此同时，这样的选择其实是有很大副作用的。

空间被压缩

刚才说过了，以价格换市场首先是无奈之举，也是目前唯一合理的选项。

毕竟，汽车从诞生开始就是融合了技术与科技的系统工程产物。因而不论在哪个年代，技术与科技都是它的核心竞争力。

目前来看，冲着更优售价选择传统合资汽车品牌产品的用户，更多时候是冲着品牌过往的光环，以及定价的超高性价比去的。但在使用感受上，其实与新造车提供的，不断升级、不断进化的产品体验，是完全不在一个维度上的。

因而，新鲜感过去是必然的，而最终所有人都会投向质量已经趋于稳定，技术仍在不断翻新的新造车、国产汽车品牌的怀抱。

更重要的是，以价格换市场、以低利润率求生存的模式，还有更多的隐患。就是压缩了以往下层汽车市场的生存空间。当C级车开始下压B级车的空间，B级车必然要向A级车求生存。A级车则不断冲击A0级车的市场，A0级车则只有面对消亡。