坦克700新能源纯电

2024年长城汽车海外销量继续突破，五大品牌全部实现了海外销售。欧拉好猫在泰国罗勇工厂下线，实现首款纯电动车型海外量产，山海炮在曼谷车展开启预售等，更是拉开了“生态出海”再提速的恢弘序幕。

2024年3月，长城汽车坦克300出海南非，为长城汽车在海外市场增加了新的创新品类。长城汽车向南非市场解读了公司的新能源发展战略、全球化布局，以及以丰富的产品品类、先进新能源技术逐步领先市场的信心。在新能源发展领域，长城汽车拥有全球视野，积极布局混合动力、纯电动、氢燃料电池等多形态产品，以满足不同国际市场需求。

2023年，长城汽车坚持深耕核心技术自主研发，在混动、纯电、氢能等多个技术路线上均取得了重要进展。其中长城汽车Hi4、Hi4-T、Hi4性能版，以及无图全场景智能NOA等，都是长城汽车在智能新能源领域的创新成果和突破。这些技术不仅能够提升长城汽车的产品竞争力，也为用户带来了更加优质、智能的出行体验。

全球化战略推进迅猛 开辟高质量生态出海新路径

2023年，长城汽车以“ONE GWM”品牌为纲领，始终坚持高质量出海，登陆170多个国家和地区，国际销售渠道超1,000家，超140万国际用户成为GWM车主。坦克300、坦克500等高价值车型全球上市，加速登陆全球30多个国家和地区，坦克300更跻身全球硬派越野销量第二，打造中国汽车新名片。

为进一步拓展海外市场，2023年长城汽车全力加速海外本地化生产和产品布局，其中厄瓜多尔KD工厂生产的长城炮正式下线，巴基斯坦KD工厂也迎来里程碑时刻，新能源本地产销量位居当地市场第一。在马来西亚、乌兹别克斯坦等市场，长城汽车正联合合作伙伴，积极推动本土化生产，走出一条“整车制造+供应链体系”出海新路。

2024年长城汽车海外销量继续突破，五大品牌全部实现了海外销售。欧拉好猫在泰国罗勇工厂下线，实现首款纯电动车型海外量产，山海炮在曼谷车展开启预售等，更是拉开了“生态出海”再提速的恢弘序幕。

二是产品力层面，电动车的产品性能进步速度比油车更快。我国电动车发展在平均气温高的南方和经济较发达的地区较好，前者是因为气候比较适合电动车，后者是由于经济实力强，消费意识超前。如2023年广东省NEV销量为90.7万辆，本省渗透率37.8%，经济较发达的几个省份新能源车渗透率超出全国平均水平。针对这一情况，未来可以考虑在新能源密度高的地区大规模改善高速公路的充放电条件，以解决省内里程焦虑问题。PHEV层面，全国3亿家庭中有一辆车的家庭占84%，有两辆车及以上的家庭占比16%。以前仅有一辆车的家庭不会考虑买纯电动车型，而自从新型PHEV即电为主油为辅的车型面世后，不论是仅有一辆车还是有两辆车以上的家庭都开始考虑购买新能源车。

三是消费者偏好层面，主动选择NEV的消费者数量在快速增长。在既不限购也不限行的城市，NEV乘用车渗透率从2019年的2.6%提升到2023年的31.2%。

油电关系与渗透率发展路径

当前业界产生了关于NEV渗透率的发展路径是否会像智能手机一样的问题，大部分生产电动车的企业认为未来电动车的发展会和智能手机发展路径相似。2010年智能手机渗透率仅占10%，2014年升到90%，四年时间完成了从功能机到智能机到迭代。

图源：演讲嘉宾素材

一般而言，颠覆性产品才能呈现出该类型曲线，新产品要替代旧产品，不仅要涵盖旧产品所拥有的功能，更需要具备其所没有的新功能。而目前电动车还不具备油车所具备的全部优势。 

从消费者角度而言，购买电动车有四大优势，分别是省钱、科技智能时尚、加速体验更佳、场景拓展更丰富，前两者是消费者选择购买电动车的主要原因。电动车也存在一定劣势，包括补能不便、续航稳定性差、车型残值低等。

实际上，NEV与油车是竞争和共融关系，不是替代关系，NEV和油车各有自己的客户群，都有很大的市场空间（技术线性发展假设下）。

未来几年NEV渗透率还将进一步提高，但与2021和2022年相比，从2023年开始NEV渗透率增幅将逐步下降，主要原因是当前竞争激化。

如最早发展两端，A00级车只有电车，不存在竞争。B级以上的车，其增量市场给了电动车，存量市场油车没有降低，B级以上的油车年销量基本维持在580万辆左右，油电竞争不太激烈。

图源：演讲嘉宾素材

A级市场占我国总量市场的55%，该市场是存量市场，即每年的销量相对稳定，保持在1100万辆左右。电动车的销量上涨意味着油车的销量下降，市场竞争激烈，油电份额的变化需要考虑相关竞争策略，因为许多强势的油车企业可能会采取牺牲部分利润的办法来保证其销量和份额，导致A级市场电动车渗透率提升会较慢。

NEV内部结构

下图中红色曲线是PHEV（含增程）的增长率，2023年为86%，BEV增长16。右图为渗透率，BEV增长相对放缓，而PHEV从2022年的6.8%上升到了2023年的12.1%，增速较快。

图源：演讲嘉宾素材

基于此，我认为未来有发动机的电动车增长速度将较快，PHEV和增程不是短期过渡，而是较长时期与BEV并存。当充电条件、充电时间和便利性等有大幅改善后，BEV才有可能重新转为快速发展。

之所以有以上判断，一是新型PHEV的性能与油车相比有更好的经济性，二是更具科技感，三是与纯电动车相比没有里程焦虑。因此，未来几年在充电条件没有明确改善的情况下，有发动机的电动车销量会更好。

2023年，大众汽车集团销售收入增长15%，达到3223亿欧元。其中，纯电动汽车交付量增长35%，达到77.1万辆，并在所有区域市场均实现增长。过去一年，纯电动汽车在集团交付量中的占比持续上升，2023年全年达到8.3%（2022年：6.9%）。大众汽车集团整体交付量增长12%，达到924万辆。其中欧洲（同比增长20%）和北美（同比增长18%）是集团的重要驱动力。此外，中国汽车市场的客户交付量提升2%。

EV是纯电动模式，充电行驶的成本低。

HEV是混动模式，需要加油，综合用车成本还是要高一些的。

那么作为插电混动汽车则需要保证两个模式均具备理想的驾驶体验，最大功率120kW的电动机用于紧凑级的坦克300 Hi4-T也不算高功率，个人使用的插混轿车后电机都达到了180kW， 可是破百也就是8秒。反之，使用非承载式车身且整备质量更高的越野车，其使用120kW的电动机在纯电模式里的动力体验是可想而知的；好在坦克300的尺寸不算大，所以它的动力是可以接受的。

但是坦克700 Hi4-T的整备质量已经达到2.5吨，120kW等于163.2Ps的公制马力，匹配2.5吨的车身，其马力质量比不过是62.28！而这个参数不超过100都很难实现10秒破百。

想要有理想的加速感受至少需要达到150左右。

所以如果对坦克700 Hi4-T感兴趣则建议全模式体验，感受其纯电动模式的动力很重要；个人认为一台中大型越野车的电动机最大功率应当在250kW左右，中型车也应当在200kW上下，反之，这套混动模式则仍旧是以发动机为主。

坦克700 Hi4-T定位为中大型越野SUV，拥有三把差速锁等越野配置，作为一台混动车型，该车的混动结构也是目前长城品牌最新最领先的配置，搭载3.0T发动机+P2电机组成的混动系统，也就是我们熟知的以并联为内部结构的混动模式，综合功率可以达到385kW，在NEDC工况下，坦克700 Hi4-T纯电续航里程也能达到100km。

从产品定位来看，坦克700 Hi4-T的竞争对手是以合资品类的越野产品，以丰田兰德酷路泽为主的一派车型，并且加上拥有混动结构以后，坦克700 Hi4-T的日常通勤用车成本能够得以有效的缓解，毕竟作为一台越野车，日常城市通勤代步的油耗，绝对不是普通消费者所能够承受的，而在拥有纯电续航和混动结构以后，尤其是纯电通勤可以有效地解决了用户对于日常通勤高能耗的恐慌，这也是坦克700 Hi4-T的非常大的卖点之一。

现阶段电动车最大的缺点是在低温环境下，动力电池的性能会衰减，并直接导致续航里程减少，这也就是我国北方地区很少有人买纯电动车的原因，因为冬天容易露陷。

纯电动车最大的优点是在冬天时，尤其是温度低又堵车的条件下，它的空调制热快，在车内休息时也不用刻意打开车窗通风，舒适性比燃油车要强。

除此之外，纯电动车在高速充电时也会比较困难。首先需要司机提前做好路线规划，在天气情况好的条件下自然能按计划进行。如果是遇到2月份下暴雪和冻雨的情况，那充电次数会增加，如此一来就会导致出行时间变长。

更关键的是，现阶段高速服务区的充电桩和换电站的数量和现在新能源车的数量相比并不成正比。燃油车在堵车高峰期加油需要10-20分钟，那电动车可能需要2-3小时。毫无疑问，这会大大推回家过年的时间。

到家之后，纯电动车充电的问题也会比较难。

燃油车和纯电动车在冻雨、暴雪、堵车的多重考验下，它们的车主都到达了家乡，准备回家过年。

燃油车加油依然方便，大部分乡镇都有多家加油站，补能非常方便。

电动车就不一样了，大部分电动车的车主在城市有品牌专属充电桩和自己家装的充电桩，不仅充电快、方便，甚至还免费。可回到了农村，品牌专属的充电桩肯定是没有，其它品牌的充电桩，譬如特来电、国家电网等可能要到镇上，甚至县城才有。那该怎么办呢？只能用便携式充电器充电。虽然说在农村就是牵个线的事情，但是充电的速度会很慢，并且伴随一定的安全隐患。

除此之外，现在很多新能源车都配有隐藏式门把手，在南方的冻雨天气下，它完全就失去了作用，冻上后根本就弹不出来，真遇到急事要用车，车主还要花时间解冻。

总而言之，开纯电动车回家过年，在天气好时体验感肯定要比燃油车好，可遇到冻雨、下暴雪等极端天气时，纯电动车续航、充电等方面的弊端就会显现。

最后，不管是开燃油车或纯电动车回家过年，都希望大家平安到家。