我们本次在荣威D7山东区域媒体试驾会上重点体验的是DMH版本，实际试驾之后，我们发现TA的行驶风格是偏舒适性的，而且不是一般的省油，整体表现更倾向家用属性。

先来简单介绍一下荣威D7在设计上的一些亮点。

新车提供了两种前脸造型，虽然都用了封闭式前脸，但DMH车型用的是闪电大灯+下包围黑色进气口，EV版用过的是简约凌厉的分体式灯组。全新的品牌电感化设计让荣威D7与现有家族序列产品的造型都不同，有一定新鲜感。

前脸之外，两种动力车型在外观其他方面的造型基本一致，只是纯电版本加入了隐藏式门把手。我个人是很喜欢荣威D7的这套闪电大灯，虽然外部轮廓比较传统，但点亮时，内部类似闪电的折角光带很带感。如果荣威D7 DMH在设计上能获得高分，那么闪电大灯一定贡献了不少。

荣威D7内饰的官方称谓是“云宿智舱”，可以将“云宿”大体理解为舒适惬意的乘坐体验。为了达到这一效果，荣威D7先在造型上下功夫，包括中控台、车门板、座椅缝线等位置都采用了比较舒展的线条，来营造惬意自在的视觉感受。然后采用人体工学U形环抱式设计的零重力云宿座椅，全系前排支持座椅大躺，主驾还支持10向电动调节+通风。所以进入车内，无论从感官还是具体乘坐体验上，都是比较轻松的。

另外，我们注意到荣威D7的座椅面料很考究，不仅拥有细腻的皮质包裹，而且在包边处采用的翻毛材质，它的触感明显更高。从这方面也能看出荣威D7在设计上花了很多心思。

“智舱”则体现在新斑马智行车机系统，双12.3英寸连屏是常规操作，但内置的人机交互系统支持一语多意、手车导航无缝流转、长途充电自动规划、语音多样有效性回复等功能，更实用和方便。

接下来聊聊动力总成。本次试驾的核心车型荣威D7 DMH采用P1+P3+1挡直驱布置，可实现五种驱动模式，采用的1.5L混动专用发动机最大功率82kW。根据不同工况切换合适的驱动模式，再加上发动机本身高达43%的热效率，让荣威D7 DMH的节油表现非常不错，官方给出的亏电油耗数据是百公里4.3L。

电池包的容量是21.4kWh，可实现125km纯电续航里程，满油满电CLTC综合续航里程达到1400km。没有补能焦虑、续航够长、油耗够低，我认为这会是未来荣威D7 DMH的一个主要卖点。

前文有提到，荣威D7 DMH的总体试驾感受是适合家用。首先，动力输出一定是够用的，电动机总功率150kW、总扭矩330N·m，提速快且平顺。另外，在实际驾驶层面上，底盘、刹车等的调教都是柔和的。DMH版本采用的是上汽珠峰机电一体化结构，它与EV车型的上汽星云纯电平台完全不同，所以底盘呈现出的质感也有明显差别，EV车型在驾控上性能属性更强一点，而DMH版本则有着明显的舒适取向，再加上噪音小、低油耗等电机优点，荣威D7 DMH称得上是“一台安静、省油、舒适、好开的家用轿车”。

写在最后

总而言之，荣威D7不管从设计细节、座舱体验，还是驾控体验、油耗表现等方面，都体现出了较高的水平，尤其是在12.18万起的上市权益价基础上，更能感受到上汽荣威的诚意。试驾之后，我认为便宜大碗的DMT版本完全可以作为家庭的刚需用车，来满足家庭用户城市代步或从长途出行的用车需求。

但是，耳听为虚，亲试才行，11月17日，荣威D7开启了双车试驾会，趁着这个机会，汽车浏小编充分感受了荣威D7 DMH和D7 EV两款车型的驾乘，最终得到的结论是：荣威D7的致胜法则其实很简单——将细节做到极致，便汇聚成了中高级轿车的新“BBA”。

冬天里的那道光

试驾印象最深刻的，莫过于荣威D7的座椅，采用麂皮面料的座椅，简直是冬天里的那道光——让人瞬间告别了冰凉感，以撸猫般的质感与柔软，带来了特有的温馨。

荣威D7之所以被称为“B级车的价值”，核心原因在于它的设计之中，对细节的把控，相信荣威D7的设计师都是暖男，所以从座椅面料的选择，到座椅材质的9层叠加，其靠背达到了15毫米厚度、座垫达到了20毫米，不止于此，荣威D7的座椅座垫长度、靠背高度和头枕宽度，也都是同级第一，其前排座垫长度达到了380毫米，后排头枕宽度超过奔驰S级达到了280毫米，靠背高度达到了686毫米，且后排座椅倾角达到了28度，所谓“一寸长一寸强”，在层层包裹、更长更宽的优势下，云宿座椅坐进去感觉就像把人用柔软的毛毯包裹住一般。

冬天，又到了纯电动汽车车主们集中叫苦的季节……荣威D7 EV的设计之中，与其他车型有一个很大的区别，那就是它的平推式隐藏门把手，细节考虑更多，有着更宽的手握空间，以及开合力度，可以在零下25度冰冻8小时之后，一次电动破冰——至少在北方，纯电动车主们用荣威D7 EV会少在车外挨冻。

上海至西安一箱油

荣威D7有着妥妥的中高级轿车尺寸，轴距2810毫米，两个版本车身尺寸略有差异，荣威D7 DMH车身尺寸4890×1890×1510毫米，而D7 EV车身尺寸则分别为4890×1872×1510毫米，即荣威D7 EV的车高略高。可即便如此，荣威D7 EV的风阻系数依然在同级之中优势妥妥：仅为0.23Cd。

从实际驾驶感来说，荣威D7 DMH与D7 EV还是存在差异的，动力表现来看，荣威D7 EV的电车驾控动力来得更猛更快，而荣威D7 DMH的优势则在于“动力绵长”，搭载1.5升混动专用发动机的荣威D7 DMH，不仅配备了行业首创的动力总成大脑PICU，实现了电机、发动机、混动变速箱、空调热管理和电池热管理的“五合一”功能，节省了70%冗余组件，运算速度提升了50%，使得荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒，比同级车型快了1倍。

另一大优势，当然在于节能，虽然试驾中大家已经放弃了查看油耗数据，但该介绍的信息依然不能少：荣威D7 DMH的CLTC纯电续航里程125公里，亏电油耗仅为4.61升，一箱油续航可达1400公里——从上海到西安，一箱油就够了。

与荣威D7 DMH相比，媒体老师们也都更热衷开荣威D7 EV，毕竟这款后驱架构的纯电动轿车，轿跑实力会更加突出。搭载VGA六合一电驱的荣威D7 EV，其后驱电机最大功率155千瓦，最大扭矩310牛.米，零百加速仅需6.5秒。

尽管跑起来很欢快，但同时荣威D7 EV却表现出了豪车的扎实感，除了采用前麦弗逊、后五连杆独立悬架之外，荣威D7 EV还采用了强度更高、重量更轻，配备有20个衬套的铝合金车轮支架，所以承载更强，同时路面震动感的过滤也更加精细，大幅增强了驾乘的舒适度。

精致的尽头是极致

试驾时，几乎所有人都认同荣威D7两大车型的外观，都有着奔驰CLS的气质和高级感。而云宿座舱内部的科技与精致，也营造出了独特的豪华。荣威D7将细节的追求由精致推向了极致，因此才有了很多其他同价位车型所不俱备的“B级价值”。

除了云宿座椅、铝合金车轮支架等细节的打造之外，荣威D7的超大空间，也能够体现出更多的细节打磨，比如荣威D7的前排腿部空间达到了1078毫米，头部空间达到了950毫米，后排腿部空间达到了933毫米，后排视野的通透区占比则达到了72.1%，而且前排还分割出透明三角窗——驾乘可以在车内随意舒展，同时大尺寸全景天窗和开阔视野，也带来了显著的通透感优势。

当然，试驾之中，无法直观体验荣威D7 EV魔方零燃电池，以及64.64%的整车高强度钢、最高等级三电系统防护体系等安全方面细节把控，但从主动安全科技、智能驾驶辅助系统的配置方面，可以看出荣威D7的越级水准：包括ACC全速域自适应巡航、AEB自动紧急刹车、ICA高速智能巡航、ILC智慧躲闪等一系列主动安全系统都配置到位，再加上360度高清全景影像和透明底盘等功能，与同级相比优势也很到位。

除了智能驾驶辅助科技，荣威D7的智能车机系统，也充分考虑到了细节，比如环抱式地平线设计的双12.3寸超长液晶屏，以一体双联的布局，在确保豪华氛围的同时，却不会过多影响驾驶员注意力。

而全新斑马智能车机系统，则将智能语音的功能、辨识度与连续指令等敏捷度大幅提高，同时还新增了同级独有的一语多意、动态导航和手机车机导航无缝流转等功能。

当然，在试驾的过程中，也能够发现一些细节与日常的喜好会有不同，比如没有配备低风阻轮毂——虽然低风阻轮毂实际上就是在轮毂上套一层轮毂盖，但似乎就少了那么点新能源车的味道。

从易车上补了功课后准备去试驾下新上市的混动车型——荣威D7.

据说D7的座椅使用的云宿座椅，坐上去确实很舒服，把舒适拉满，但与我的胖8比就有点逊色了。不是王婆自卖自夸哦。

前麦弗逊，后五连杆，悬挂方面没有吝啬。

永磁同步后置单电机，功率197，扭矩310.同轴结构P1电机，传动效率提升1%，静谧性提升>10%。

电池采用宁德时代的磷酸铁锂电池。

D7的外观有点像跑车的外观，感觉和特斯拉外部还是有很大区别的。整体流线型，风阻系数小。隐藏式门把手科技感很强。但是不太适合北方。看过很多帖子说东北上冻以后门把手冻到车里连上车都不行了，只能通过网络在内部启动热风花掉冰冻。话说回来，车头部分，纯电动居然也有进气阑珊。看着有点油车的感觉，估计是为了与混动前脸保持一致，统一开模，减少成本吧。

试驾坐标河北石家庄市，中午气温13℃，晴空万里。

石家庄市区只留下唯一的一个荣威宝贝了——荣威4S店时代广场店

提前跟销售小姐姐预约试驾车型，试驾过程中没有耽误太多的时间。而且现在是无纸办公（但需个人驾照），只需要发送链接手机签字即可。

时代广场除了荣威4S外，还有大众、日产、别克等一众4S店，需要说的是停车非常不便，过来买车请使用公共交通工具。

今天怀着激动的心情来试驾一款电车。

试乘感觉不到电动机的声音，时速超过80以后发动机介入，油电切换没有任何感觉，很丝滑。

说下试驾的感觉，iMax8开习惯了，D7混动坐进去第一很有包裹感，第二城市道路变道很方便。由于是油电混动，动力轻轻松松上100，稍不留意就超速。

刹车踩到50%的时候，有那种粗糙感，小姐姐说是动能回收，第一次开电车尴尬了。

感慨：

千万不要只看不试驾。不试驾永远不知道车的性能，书面的参数永远是书面的。每个人的驾驶习惯和使用场景不同，不要追求数据，视每个人的情况而去选车。

手握15万元的预算，选择顶配的A级车还是入门级别的B级车？如果你试驾过上汽荣威新鲜上市的荣威D7，相信你一定不会就这个问题纠结。

11月17日，上汽荣威全新产品序列“D家族”首款车型荣威D7正式在川渝藏区域上市。借此机会，每日车讯抢先试驾了荣威D7 EV和荣威D7 DMH双车。整体感觉是：无论是纯电的EV版，还是插混的DMH版本，共同的特点是平顺、舒适，驾乘感受不输于比亚迪汉，结合仅仅12.18万的起步价格，可以说是“花小钱办大事”。

其实，在试驾之前，我们已经在当地4S静态体验了荣威D7双车，当时就感觉这车“有戏”，非常期待能够试驾一番。

详细谈一下外观静态体验：

荣威D7分为插混、纯电两个版本，外观上区别并不大，主要集中在前脸部分。荣威D7 DMH是插混版，前脸有明显的进气格栅，大灯尺寸比荣威D7 EV更大，整车设计风格相对传统。反观荣威D7 EV，采用了凌厉的狭长大灯组，新能源的味道更足一些。

一眼看过去，你无法从侧面和尾部区别荣威D7究竟是插混还是纯电版本，但可以清楚地意识到这是一台荣威。荣威D7传承了荣威750经典的腰身设计，尤其是尾部的梭型收缩状造型更为相似，曾经的英伦典范再显优雅不凡。而尾部纤细小鸭尾造型，则展示了新车随时代发展而与时俱进。

荣威D7装备了18英寸双五幅驭风轮毂，视觉上颇富冲击力和品质感；车门拉手没有采用隐藏式，而是沿用了传统的门拉手，此举见仁见智，个人感觉用起来更顺手一些。

细节方面则显示了上汽集团作为大厂的精细工艺，整车做工装配相当到位，比如大灯匹配面差可以做到极限2mm左右，后尾箱盖和后风挡之间的间隙面做到了行业最低，其中的差别肉眼难辨。

小结：荣威D7整体风格呈现中庸主义，看上去并不炫酷和夸张，但造型非常耐看，细节也经得起考究。这可能让新车外观缺乏了一些冲击力，但这正说明了荣威D7的定位：这是一款老少咸宜、男女通吃的车型，真正的大众路线产品。

再来谈一谈此次试驾的重点，动态试驾部分：

此次试驾的两款车型分别为荣威D7 DMH 125卓越版与荣威D7 EV 510后驱旗舰版，试驾道路为城市道路。

试驾人员被分为两组进行，我首先体验的是荣威D7 DMH 125卓越版。

首先感受到的是来自座椅的“温柔”，9层材料精心打造厚实坐垫、符合人体工艺学的背靠、宽大的头枕，给人的感觉只有两个字——舒服。官方将这套座椅称为“云宿座舱”，是荣威D7的卖点之一。仔细研究可以发现，座椅均带有真皮打孔，副驾（取下头枕）可以完全放倒，和后排座椅齐平。可以想象，荣威D7车主可以享受到“躺平”的午休了。

开车上路，第一反应就是——这车好开。荣威D7取消了传统扶手箱挡位，采用怀挡设计，扶手箱空间得到释放。挂D挡放开刹车，车子无声平顺起步，轻点油门，车子开始平稳加速，此时发动机并未工作，而电机噪声也几乎不可闻。

当荣威D7 DMH提速到时速80公里/小时的时候，我意识到此时发动机已经参与工作了，但实际上并没有感觉到中途出现动力不平顺的异常，如果不仔细去辨别，也几乎不能发现发动机噪音。这一切是否说明，荣威D7 DMH的混合动力系统的平顺性达到了一个“润物细无声”的境界？

我想，荣威D7 DMH的平顺性得益于两个方面：一是就结构而言，荣威D7 DMH采用P1+P3+一挡直驱布置，馈电油耗4.3升/百公里，配备四连杆独立后悬挂，可实现五种驱动模式。关键的还有一点，荣威D7 DMH采用了行业首创同轴P1电机（行业通常采用平行轴电机），在增加了动力平顺性的同时，产生的噪声也更小，据官方资料显示NVH表现相比于平行轴同类产品提升10%以上。

试驾中途我也尝试了地板油，得到的反馈是轻快但并不猛烈，这也说明了荣威D7 DMH并不是一台性能炸裂的新能源怪兽，而是一台主打平顺、舒适、安静的座驾。

作为对比，我们也体验了荣威D7 EV的驾乘感受。

同为荣威D7系列，纯电版的荣威D7 EV和荣威D7 DMH的试驾感受非常相似，同样平顺、舒适、安静。最大的区别在于，仅仅在于过回头弯的时候，由于荣威D7 EV采用了后驱结构，转弯半径更小，掉头更轻松。

10月的苏州太湖，景美蟹肥，让众多旅行者流连忘返，但这些仍不及我们试驾的即将上市的荣威品牌的最新车型D7双车带给我们的惊喜。

这次我们在苏州分别试驾了荣威D7的插电式混动DMH车型以及纯电EV车型。我们是从上海出发最终抵达美丽的苏州太湖，途中经历市区、高架、国道、高速等多种路况，这两台车的实际行驶表现以及能耗表现还是让我们十分惊喜的。

这两台车在尺寸上是入门B级车的定位，车长达到了4890mm，轴距有2810mm，其实这个尺寸比现在常见A级车还是要大上很多，这样既照顾了对空间有需求的朋友，也不至于把车身做的太大，造成空间的浪费，也让整车的驾驶更加的灵活。933mm后排腿部空间，后面坐3个成年人空间腿部也是不受束缚。由于纯电车型是后置后驱布局，在发动机舱部分更是有一个101L的前备箱，非常实用，也是拓展了我们装载的空间。

车内的做工以及用料极尽豪华，大部分都采用了软装材质。座椅部分靠垫厚度以及腿托的长度都是远超同级，配以电动调节座椅以及4向腰托调节，让我们可以很轻松的找到自己合适的驾驶位置。柔软的真皮材质以及透气打孔的设计，也是将乘坐舒适度直接拉满。

显示部分采用了12.3英寸的双连屏，并加以车规级芯片，使用与操作是十分流畅的，众所周知，荣威品牌作为车辆智能化控制的先驱，是最早打通人与车辆在语音互动以及实现控制的品牌，这套斑马智行座舱在我们整个试驾的表现是十分优秀的，语音反应非常迅速，绝大多数对车辆控制的指令都可以执行，而且支持多语音指令连续的输出以及执行，表现让我们整车的媒体朋友都十分惊喜。

荣威D7的插电式混动DMH车型搭载了1.5L的混动的专用发动机，热效率高达43%而且采用了发动机与P1电机同轴技术，由于减少了中间的传递介质，提高了传动效率，也节省了能耗。荣威D7 DMH的纯电续航有125km，基本覆盖了我们在大城市日常通勤的使用，而亏电油耗也仅为4.7L/100km。前一阶段某机构进行的18款混合动力车型横评测试，其中包括大量目前市场上主流的A级车型以及B级车型，荣威D7 DMH车型在此次比拼中荣获两项殊荣：分别是插混车型亏电油耗最低以及中大型插混车型综合性能最优两项殊荣，其中纯电续航里程更是达到了145km（官方：125km），亏电油耗4.61L/100km（官方：4.7L/100km），成功实现了反向虚标。除开动力部分，这次试驾这台DMH车型在NVH方面也让我们十分惊喜，特别是在亏电行驶时，发动机介入后噪音，也比同级别车型要低很多，整体行驶十分安静。

而借着这次深度试驾体验的机会，笔者就从设计、智能、驾乘这三个方面入手，主要聊聊我所试驾的荣威D7 DMH真实优缺点以及关于荣威D7 EV的一些看法。

简约、实用，是荣威D7的底色

如今的中高级新能源轿车市场，它们在设计方面多主打“运动”“科技”风格，诚然，这的确符合年轻消费者的审美喜好，只是对于笔者这一类，更偏爱“高级感”的群体来说，我始终认为，流线型车身设计才是最耐看的。

因此在设计层面，荣威D7 DMH与D7 EV在第一眼，便给我留下了深刻印象。

具体来看，荣威D7搭载了最新的电感化设计语言，整体风格前卫、大气，且不像竞品那般去刻意刻画复杂的棱线以凸显动感，虽同样是封闭式前脸设计，但可以看到新车车头各功能区域十分明确，且线条过渡平滑，气质确实不一般。

车身侧面，荣威D7采用了弓形车身设计，它与奔驰EQS的鼠标造型在设计逻辑上相通，都是为在最大程度上扩展车内的空间以及降低风阻提升续航。但两车的不同之处在于，荣威D7采用的是长车头+短车尾的组合，因此在视觉效果上更为协调。

车后45度角就更不用说了，这其实极度考验设计师的功底。而在荣威D7上，我们可以明显看到其尾部造型颇为圆润、饱满，搭配微微上翘的小鸭尾、个性的分体式尾灯组等等，整个车尾的层次感与视觉张力都还不错，辨识度比较高。

将视线转向车内，荣威D7的座舱设计同样让我感到意外，下面主要以我试驾的荣威D7 DMH作为参考。

首先，车内采用了黑白两色双拼的配色，肉眼可见以及触手可及的区域，多半采用了皮质材料以及木纹饰板进行了装饰，而总体的布局则由双12.3英寸的一体双联屏以及双幅式多功能方向盘构成，走的也是时下比较主流的简约科技风。

就视觉以及触觉感受来说，荣威D7 DMH的座舱设计与用料，基本打破了以往我对荣威亲民燃油家轿的刻板印象，在座舱质感层面的提升还是蛮明显，完全不弱于同级新势力竞品。

而且值得一提的是，大厂设计师确实没有新势力那般激进，依然在中控屏的下方，为荣威D7 DMH保留了一块实体的空调控制区，这也让笔者在试驾途中获得了更好的空调盲操体验。

再来是空间部分的表现，荣威D7 DMH的长宽高分别为4890/1890/1510mm，轴距则为2810mm。因此坐在后排，新车的空间是比较宽敞的，在前排座椅靠背与B柱齐平的情况下，后排正常坐姿腿部依旧留有2-3拳的空间富余，并且荣威D7的后排座椅角度比较大，达到了118°，坐垫也呈上扬的姿态，坐在上面会有一种半躺的感觉，整体舒适感受是比较高的。

但这里美中不足的，或许就是座椅内部填充物的柔软度有点高，这样大角度的座椅若是填充太软，支撑性就会偏弱，久坐便容易出现腰酸的情况，因此建议屏幕前有长途出行需求的各位自己垫个靠垫。

与此同时，因为没有采用全景天幕，“老实”的荣威D7 DMH便没办法在头部空间上“偷高”，若是你身高超过182cm，那么坐在后排就很可能会体验到“顶天立地”的感觉，这对于高个子的乘客来说不太友好。

总结来说，荣威D7双车在新能源车设计同质化严重的今天，荣威的设计师是有着自己的坚守的，如果说同级竞品是在不断做加法，以强调车辆的“个性”，那么荣威D7便是在认真做减法，以最简朴的方式，来营造出中高级轿车该有的质感与实用性。

智能+舒适，荣威的拿手好戏

说起“智能汽车”，荣威也算是最早一批布局“智能车机”的自主大厂了，其代表作便是斑马智行车机系统。

如今，历经多代更迭，笔者也在荣威D7 DMH上体验到了最新一代的斑马智行车机系统，车机整体的流畅度、操作响应速度以及生态丰富程度可圈可点，同时在试驾途中，这套系统有几项功能给我留下了比较深的印象：

一是“一语多意”，其实就是在使用语音识别功能时，这套系统能够一次识别多条指令，比如你要同时开启空调+内循环，一句话就能搞定，不用再分两次提要求；

二是导航的无缝流转，就是手机导航与车机导航之间可以互通衔接，这个功能在这次跨城市长距离的试驾途中的确是提供了不小的便捷，在进入隧道手机没信号没网的时候切换一下，心里就更有底了。

再来是驾控体验，本次我所试驾的荣威D7 DMH车型采用的是前麦弗逊后多连杆的独立悬架，整体的悬架调校以舒适为主要取向，整体偏软。在实际驾驶途中，尤其是在路况一般的水泥路面上，能感觉到这套悬架对于细小震动的过滤比较完整；在车速较快时，遇到大的起伏或是减速带，悬架起到的缓冲也是比较足的。

这样的调教搭配上比较轻盈的方向盘以及柔软度比较高的座椅，会给人一种比较放松的感觉。当然，既然总体以舒适为主，这台车的运动与驾控属性自然比较低，在车速达到60km/h以上时，由于速度带来的G值更大，车辆在过一些弧度较大的弯道或是面对大的起伏时，弹簧的压缩会比较明显。

简单来说，在荣威D7 DMH上，激烈驾驶时车辆出现侧倾是客观存在的，但它更多时候，例如在应对日常通勤、家庭出行场景时，能够为车内乘员提供较为舒适的出行体验。值得一提的是，荣威D7 EV的悬架布局为前麦弗逊+后五连杆，因此在过弯操控性和滤振方面，相较荣威D7 DMH表现会更为出色一些。

而在动力与续航方面，荣威D7 DMH所搭载的超级混动系统，由1.5L混动专用发动机和P1+P3双电机组成，其发动机热效率高于43%，拥有82kW的最大功率以及135N·m的峰值扭矩，匹配150kW/300N·m的后驱电机。

实际驾驶起来，荣威D7 DMH在电量充足的情况下，油门跟脚，动力输出线性，加速体验虽算不上狂暴，但依旧能够带来一定的推背感，因此日常通勤路上加速超个车是完全没问题的，总之对于一台插混中大型轿车而言，这样的动力表现算是合格了的。

不过主打家用的荣威D7 DMH，它所搭载的DMH超级混动系统，核心优势在于燃油经济性表现，例如在WLTC工况下，荣威D7 DMH的百公里亏电油耗可低至4.79L，作为对比，同为中大型轿车的汉DM-i馈电油耗则为5.1L/100km。

距离爆款，只差合适的价格？

试驾完毕，这里聊聊笔者个人对于荣威D7双车的感受，其实明显能够看出，这次荣威D7 DMH会是主销版本，这点从国内插混市场的增长速度便能看出，在纯电车仍有续航焦虑的当下，插混车已成为新能源刚需用户的首选。