星纪元 ES悬挂

从定位来说，星纪元 ES显然走的是更具性价比的路线，不仅低配车型的电机最大输出仅为185kW，连轴距长度也都要比智界S7更多一些，以3000mm对2950mm来拉开差距。而在配置上，空气悬挂和CDC主动式可变阻尼控制系统在次低配车型上就已经出现了。

但尴尬的是，星纪元 ES并没有华为加持，不仅智能驾驶辅助功能不及HUAWEI ADS那么丰富，顶配车型之外皆不支持自动泊车入位、遥控泊车和自动变道辅助，车机系统也不是HarmonyOS，因此能吸引的潜在消费者数量并不多。

因此，星纪元 ES在最初上市的22.58万元起步价基础上，还是继续加推了厂商指导价19.88万元的国潮版，以进一步拉低门槛。只可惜，星纪元 ES国潮版作为入门级车型，不仅取消了空气悬挂、CDC主动式可变阻尼控制系统，连前排座椅加热和通风、后排座椅加热、后排独立空调都一并取消了，整体舒适度可以说大打折扣，导致最终的定位显得鸡肋。

1.悬挂调校过于舒适，高速有开船的感觉

国潮版少了什么？

从配置表来看，星纪元ES国潮版相比此前的入门车型Air标准续航版只少了空气悬挂，指导价却直接降低了2.7万，可以说还是相当给力的。不过目前市场终端全系都有2万左右的优惠，所以Air标准续航版的起售价也只有20万出头，未来预计国潮版的价格会来到17万多，总的来说性价比也是蛮高的。

这款车有哪些优势？

0.205Cd风阻，能耗有优势

从官方数据来看，星纪元ES的整车风阻系数仅有0.205，那么风阻低有哪些优势呢？一是从外部来看，整车造型流畅，流线型车身设计感十足；二是车辆在高速行驶时，其实有大量的动力都用来克服风阻，因此更低的风阻系数也有助于能耗的降低，官方表示其综合能耗只有11.7kWh，对于一台车长近5米的轿车来说，还是相当给力的。

底盘堆料猛 行驶质感出色

虽然国潮版取消了空气悬挂，但其依旧搭载前双叉臂+后多连杆独立悬挂组合，再加上全铝底盘和一体式压铸部件，这在20万级的轿车市场是妥妥的高规格配置。结合实际体验来说，星纪元ES是一台纯舒适向调校的轿车，悬挂对于路面颠簸处理的很细腻，有一种坐船的感觉。不过这也带来一个弊端，那就是激烈驾驶时车辆的极限不算特别高，但这也是为了舒适的一些取舍了。

奇瑞星途品牌旗下的年度重磅车型星纪元ES大家一定不陌生，这是2023年底到2024年初的22万级几位超级卷王新能源轿车之一，同时也是这个价位几位卷王中，唯一一款全系标配空悬（除国潮版外）的车型。在12月上市的时候，星纪元ES那22.58万的起售价就已经是当时最便宜的，搭载空气悬挂的中大型新能源轿车了。

但你以为星途的大招放完了么？在2024年刚开始不久，星途就立马为星纪元ES来了一波官降，全系官降2万元，还推出了一个定价更低的国潮版。在官降后的星纪元ES，带空悬的起步版本只要20.58万元，再次刷新了带空气悬挂的中大型纯电轿车的价格新纪录。

所以面对这台可能是近年来罕见的超高性价比新车，我们到底应该怎么选？官降后的它在面对同级竞争对手时，竞争态势又将如何？

星纪元ES为纯电动中大型轿车，共分为6个配置选项（5个常规配置加一个国潮版），上市时指导价为22.58-33.98万元，在官降2万元后如今的指导价为20.58-31.98万元（不含国潮版）。新车车身尺寸4945*1978*1489mm，轴距3000mm，是非常标准的中大型轿车尺寸，3000mm的轴距加上官降后的价格，也意味着星纪元ES是目前你能买到的，轴距3米级别的中大型新能源轿车里性价比最高的车型之一。

星纪元ES作为纯电动车型，其搭载60.7度、66.4度、79.9度及97.7度电池包，CLTC续航里程分别为550、605、720及905公里。在22万级各款纯电轿车中，目前905公里续航的星纪元ES是该级别的续航冠军，领先于续航870公里的极氪007。

新车另一个重要产品竞争点在于全系标配空气悬挂，这也是22万级唯一一款全系标配空气悬挂的中大型轿车，相比起同样定位为中大型轿车，同样全系标配空悬的岚图追光PHEV，星纪元ES价格优势更为明显。因此凭借超长续航和全系空悬这两个点，星纪元ES就已经是当下22万级纯电轿车领域中性价比最高的车型之一了。

在不久前，星纪元ES还增加了一个国潮版车型，指导价19.88万元，这也是星纪元ES车系唯一一款指导价下探至20万以内的车型。相比起其他配置，国潮版最重大的配置区别在于取消了空气悬挂，这也是星纪元ES车系唯一一个不搭载空气悬挂的版本。

在接下来的导购中，我们将统一按照官降后的价格进行解析。

星纪元ES共有3个标准续航版车型，分别为国潮版（19.88万）、Air标准续航版（20.58万）及Plus标准续航版（21.58万），前两者的CLTC续航均为550公里，后者为605公里。

在配置上，国潮版不搭载空气悬挂，其余两款车型均标配空气悬挂，自然地，国潮版的悬挂系统也不支持另外两个版本皆有的高低和软硬调节功能。而在其他配置上，三个版本基本上是没有区别的，仅Plus版本多了方向盘加热、自动后视镜防眩目、和前排座椅的加热通风、后排座椅加热功能。也仅有Plus版车型搭载了对于北方寒冷地区非常实用的热泵空调。

因此在这三个版本的选择上，考虑到国潮版和Air版价格仅差了7000元，但国潮版缺失了空气悬挂，一套空气悬挂的价值是远远高于7000元的，因此在国潮版没有进一步调价的前提下，我们不推荐大家选购国潮版。

近日，星途星纪元ES国潮版正式上市，官方指导价为19.88万，并且现在购买除国潮版的其它版本还能享受20000元购车现金红包（限量10000名）。此外，ES Ultra四驱性能版还额外叠加了20000元的增换购权益，首任车主整车终身质保，包括大家关心的三电系统和空气悬挂。

  优缺点速览：

优点：

1、造型帅气

2、内饰有高级感

3、动力/续航选择丰富

缺点：

1、暂无发现明显缺点

说回星纪元ES国潮版，新车配备了高阶双叉臂+后五连杆悬挂，能更大限度保证车辆加速以及过弯的稳定性。此外，新车还配备了智能竖式刹停系统、随心转向系统、智能扭矩控制系统和HDS液压隔振系统，这些都可以非常有效地提升整台车的驾乘体验。

（本文配图均为Ultra 四驱性能版）

星途星纪元是一款中大型车，全系标配空气悬挂+CDC，是星途品牌的高端系列车型，售价区间为22.58-33.98万。值得一提的是，新车CLTC最高续航可达905km，对于绝大部分家庭来说绝对够用，在目前车市中也是少有的存在。

先来说一说它全系标配的空气悬架 +CDC，这是一种先进的车辆悬挂系统，用官方话术来讲，它结合了传统的液压减震器和电子控制单元（ECU），可以实现对车辆悬挂系统的精确调节，从而提供更好的驾驶舒适性和稳定性；用白话来讲，就是它在任何道路情况下都能实时调节悬架软硬度和高度，弥补传统悬架的金属弹簧不能很好匹配路面情况，这对于应对复杂的路况非常有帮助，例如在遇到坑洼或者起伏较大的路面时，可以通过提高悬架高度来避免刮底，而在平整的路面上行驶时，可以降低悬架高度，提高车辆的稳定性和燃油效率。既保留了传统悬挂系统的优点，又融入了现代科技的元素，使车辆的悬挂系统变得更为智能化和人性化，再结合上它的价位，用网络语言那就是：真香！

在过去相当一段时间内，空气悬挂都是豪华品牌豪华车上才有的配置，其自上个世纪出世以来逐渐被宝马、奔驰、保时捷、宾利等品牌运用：宝马7系、奥迪A8、奔驰S级、路虎揽胜等均配备空悬，它们的起售价分别为82.8万元、82.89万元、94.68万元、142.8万元...而近几年，曾如雷贯耳的空气悬挂不再高高在上，价格被自主品牌‘打下来了’。

在过去五年时间里，从新势力“蔚小理”到传统自主品牌的中高端系列如极氪、岚图等车型上都纷纷用上了空气悬挂，再到最近的奇瑞星途星纪元ES，22.58万的起售价就能获得空气悬挂，显而易见其价格在不断下探。

首先我们看看除了舒适性外为何中高端新能源汽车都开始搭载空气悬挂呢？首先，新能源汽车搭载了动力电池，整车重量通常比常规燃油车更大，传统悬挂在保证支撑力的同时很难再兼顾刚软度。

其次，空气悬挂相比传统悬挂底盘升降更加自如，就增加了通过性，能够更好的适配不同路面，在上下车、高速行驶、通过限高时降低车高，也能够在通过山地路面时抬高离地间隙。

所以近几年，新能源汽车对于空气悬挂的需求越来越大。需求有了，价格又是如何打破的呢？在过去空气悬挂这一产业被大陆、威巴克等国外巨头供应商垄断，国内品牌与这些巨头公司的谈判也并不顺利，他们开出的价格不仅高昂，交付量也不高而且没办法拆解，车企就没有办法在上面做定制开发，于是乎国内逐渐有资本进入这一领域，开始自主研发交由孔辉科技生产交付，并形成了一定的规模效应，产品成本更低，品质、品控能力也在迅速地提升，因此得以快速发展。

相比于进口原厂零部件，国产空气悬架系统相关零部件的采购单价会明显降低。并且车企可以打散式采购不同品牌的零部件组合成一套悬挂系统，这样做大大提升了灵活性，车企可以在此基础上自己在进行和自己产品适配的优化。

一些有自主研发能力的车企也开始关起门来自己研发生产这个高价值的汽车零部件，如比亚迪旗下的弗迪科技、长城汽车旗下的长城精工，都计划自研自产空气悬架。

随着星途星纪元的上市，22.58-33.98万元的官方售价，全系标配空气悬挂，带空气悬挂的汽车价格来到20万出头，开始真正向平民化靠拢，而相信这只是平民化的开始，未来随着技术的成熟和需求的激增，它的价格会进一步下探。

写在最后:

“2025年很可能出现售价不超过20万标配空气悬架的车型。”浙江孔辉汽车科技有限公司董事长兼CEO郭川在近日的一场论坛上表示。这代表着未来两年内国产空气悬挂也将快速发展，并且从目前使用国产空气悬挂的车型来看使用上基本没有问题。我们也期待核心零部件国产替代化能越走越好，将国内这一大块市场掌握在我们自己手上。

现在空气悬挂正在经历一场由高端走向大众的华丽蜕变，自主新能源车的崛起，空气悬挂也下探至入门级豪华车市场。今年2月售价31万元起的智己LS7正式上市，标配空气悬架。前不久上市的奇瑞星纪元ES 全系标配空气悬架+CDC，售价为22.58万起，创下新低。这不禁让人好奇，空气悬架什么时候变得这么“廉价”？一众新能源车搭载空气悬架又有什么得天独厚的优势？

空气悬挂种类何其多

早前空气悬架已经被广泛地应用到豪华车和越野车等车型中，如保时捷Cayenne、宝马 7 系、奔驰 S 级、奥迪 A8等百万级豪华车，但是由于成本较高，渗透率一直较低。数据显示，2022年全年，中国乘用车市场的空气悬挂新车总装车辆23.8万，装配率仅为1.2%。到了2023年，上半年国内空气悬挂的市场渗透率达3.3%，预计将在2025年达到15%。

空气悬挂让诸多车企趋之若鹜的主要原因，是与普通悬架系统相比，空气悬架能够显著提升车辆的操控性和舒适性，空气悬挂能够实现不同路段的不同驾驶风格，通过汽车的路况识别，空气悬架能够使汽车在低速路段有不错的通过性，也能让汽车在高速路段降低车身，实现更好的操控性和稳定性。

空气悬架细分起来还有单腔和多腔之分。其中单腔空气悬架主要能够实现的功能是进行车身高度的调节，由于只有一个充气腔室，所以在不同车身高度下，腔室内的空气压力不同。多了一腔的双腔空悬，功能性更为全面，调节车身高度，悬挂软硬。最直观的感受就是减震效果就会更加出色，适应路面能力增加。这一配置多见于燃油车型里高端定位的宝马X5，保时捷卡宴、Macan系列以及迈巴克S级。不过国内新能源汽车厂商敢把双腔空悬搭载在自家车上，价格还挺大众化的，小鹏G9就是国内第一个应用了双腔空悬的中大型SUV车型。

其实相比于传统燃油车型，目前的新能源汽车的确更加适合搭载空气悬架。现阶段的新能源汽车往往装备了大质量的动力电池，整车重量比常规燃油车更大。众所周知，新能源车的续航水平与车身自重有很大关系，而空气悬架也比传统悬架更轻，有利于提高新能源汽车的续航里程。此外，新能源车由于搭载电池组，其对于车辆底盘的要求也更为苛刻，而空气悬架能够更全面地满足一系列特殊要求。

更为重要的是，一辆汽车的底盘调校非常耗时耗力，考验车企的相关技术积淀，这对于“根基薄弱”的新势力品牌来说无疑是非常困难的。而空气悬架的出现，能一定程度上简化底盘研发步骤，把大量工作从试车场带到了电脑模拟，这无疑大幅缩短了整车研发周期。

内卷下价格持续下探

早前空气悬挂的价格不菲，主要因为空气悬架一般由海外供应商如大陆、威巴克提供总成。全球范围内空气悬架技术起步较早，大陆成立于1871年，采埃孚子公司威伯科成立于 1869年，而威巴克也已有150多年的历史。

空气悬架各部件中，价值量大且壁垒高的部件是空气弹簧、空气供给单元。为满足耐久性、可靠性、空间布置、精密性等多方面要求，空悬部件需要进行大量验证，项目经验的积累亦很关键。并且空气悬架部件仍在继续向体积更小、刚度可调范围更大的方向进化，部件供应商的壁垒将进一步提高。因此海外供应商们在技术储备和客户关系上积累了深厚基础。

但由于空气悬架研发制造复杂度相对更高，加之其仅配置于豪华车导致规模始终无法放量。与之相对的则是中国的高端电动车发展迅速，国外供应商还未及时调整供需战略，国外多个高端悬架供应商供货资源70%都倾向于欧美市场。这便导致多个高端悬架供应商，资源给到国内的步调也会随之放缓。

现在空气悬架在新能源领域的大量实装，也要得益于国产零配件厂商的成本降低。从2023年开始，如孔辉、保隆、中鼎等国内零配件厂商已经逐步将空气悬架的价格体系打了下来。而且我国本土悬架供应商，在物流配送、销售政策调整等方面本就有着天然优势，再加上国内市场的需求推动，无疑将带动整个国内空悬赛道产业化推进。

为了降低空气悬架的成本，主机厂也开始分拆空气悬架大总成，分拆成空气供给单元、空气弹簧、减振器和传感器等小总成，而自主做定制化集成，集空悬于智能底盘系统内，这为国内供应商单点突破提供了机会。

以新势力为代表的车企创新商业模式，自研空悬算法并集成于域控制器，其它空悬部件分散采购，软硬解耦的采购模式可大幅降低空悬系统搭载成本。而空悬部件供应商亦可借此聚焦自身长板，使研发及产能资源聚焦，进入降成本+增规模的良性循环。

在新势力品牌的带动下，本土空悬部件供应商的产业化经验快速提升，如孔辉科技为东风岚图配套、保隆科技为蔚来配套、中鼎股份收购全球空悬压缩机龙头企业AMK进入空悬赛道、拓普集团获多个空悬配套定点。目前来看，虽然海外供应商也在加码在华投资，但本土部件供应商已取得明显的领先优势，凭其快速响应机制、规模化配套优势，所以自主车企采购空气悬挂的成本也显著降低。

消费者不应迷信空悬

空悬不是一件需要迷信的东西，最好是能亲自对比试驾过你看中的那款车的有空悬和无空悬版本之后再作决定。

一个问题其实也值得深思，那就是关于空气悬架系统的耐久性。一般空气悬架使用寿命在5年左右，只有长期停放或者长期在恶劣条件下行驶才会让使用寿命打上一些折扣。

空气悬架与传统机械式悬架相比是一个相对比较脆弱的系统。除了寿命问题以外，其实在日常使用中，也会因为驾驶工况太过极端、负载过大，而产生故障情况，主要分两种现象，一种是由于气路系统泄漏导致空气弹簧本体失去支撑，令车轮与轮拱内衬发生接触，致使车辆无法正常行驶；另一种是空气悬架控制系统故障，导致车辆对车身高度、悬架刚度无法调节。但无论是哪种故障出现，车主都将面对不菲的维修成本。

所以在日常使用过程中，还是需要对空气悬架的使用多加注意，需要尽量减少外力对于空气悬架造成过大的冲击，比如在遇到坑洼路面的时候需要小心通过，也需要尽量让空悬不要在高负荷下使用，比如不要超载，也不要在停车时让车辆骑着马路道边停放，让一侧空悬长时间处在高压力之下。

更要尽量少走一些砂石泥泞路面，这样可以减少卷起的砂石对于空气弹簧表面冲击次数，避免砂石会击穿气囊。也尽量不要让带有空气悬架的车辆长时间停放，每隔一段时间行驶几公里，对空悬进充放气操作，这样可以有效延长使用寿命。

百姓评车

空气悬架的出现可以带来更为舒适的驾驶体验，而对于国内的新能源车企来说，配备空气悬架等一系列高端零配件其实并不难，难的是需要对零配件进行不断地调整，打造出独有的优势。目前很多新能源车通过高端零配件作为卖点，从而令产品获得高溢价已经初见成效。但各家新能源车企想要从长远的角度获利，围绕空气悬挂领域的“角逐”其实才刚刚开始。

空气悬挂的市场变大了，竞争也比从前激烈不少。海外厂商也嗅到了危机感，大陆、威巴克等国际大厂正在加大对空气悬架的投入，对中国市场的重视度与日俱增。但是国外供应商的资源多数都在地球的另一端，给到中国汽车产业非常有限，或者说没有足够的重视，这就给了国内供应商的机会。国内零部件供应商是有望基于本土化的成本优势与响应速度优势，加速空气悬架的国产替代进程，意味着曾被视为高大上的空气悬挂会变得越来越“廉价”。

星纪元 ES还给到了全铝底盘以及前双叉臂+后多连杆的悬挂配置，这为驾控体验打下了基础。而且，全系还标配了空气悬挂和CDC阻尼可调系统，能够进行从-10mm到+50mm的悬挂行程调整。CDC可以根据路面情况主动进行实时调整，以提高乘坐的舒适性。担心空悬容易坏、修起来贵？奇瑞为星纪元 ES的首任车主提供了包含空气悬挂和三电系统在内的整车终身质保，这属实是很贴心了。

星纪元ES在动力、电压平台上有一些区别，但在底盘规格上却一视同仁。它全系标配空气悬挂、CDC电磁阻尼减振器，悬挂结构为前双叉臂后五连杆，采用全铝底盘+一体式压铸技术。

关于标配空气悬挂，我还想啰嗦两句。空气悬挂曾经是高级车才有的配置，那些车不要一百万也得大几十万，近年来国产新能源不停地装备竞赛，使得空气悬挂也“飞入寻常百姓家”，但是，像星纪元ES这样22万起售就标配空气悬挂+CDC减振器的，着实又卷出了新高度。

如此高的配置短期内定有奇效，但长期来说可能也存在问题。之前是卷电池、卷快充、卷电机、卷芯片、卷驾驶辅助，现在开始卷空气悬挂。沿着这条路径走下去，会加强消费者重配置、轻体验的思想。以后在人们的印象中，20来万的车就必须配空气悬挂，否则就是不厚道、割韭菜。使得车企们疲于配置的堆叠，疏于做软硬件之间的匹配。毕竟，一套调校糟糕的空气悬挂远不如好的机械悬挂好用。

当蔚小理纷纷推出前双叉臂后多连杆悬挂组合搭配后驱架构的时候，曾被视为一种创举。倒不是说这种悬挂组合很新鲜，只是用在中国品牌的产品上，之前并无太成功的先例。事实证明这种做法的明智，绝不是一句“麦弗逊+前驱够用”就能涵盖的。背后的逻辑，就是电驱与油驱本质的不同——电驱单元的体积远小于油驱单元，而双叉臂最难的点不是结构和成本，而是布置干涉（发动机舱有限）。电驱可以随意前置、后置、前后置，也绕开了后驱最大的成本和效率障碍。这种天然的优势和明智的组合，让人们越来越认识到，“中大型”纯电驱，假若还用前麦弗逊前驱其实是很违和的。

后发制人的星纪元ES，自然可以很轻松地绕开这个争端的过程，而直接落地最佳的组合方式。与此同时，基于越来越多已有车型提供的经验和教训，星途也就拥有更多的精力和资源来“完善再完善”。最终，就有了星纪元ES在底盘层面近乎“满配”的组合。

如何理解这个“满配”？第一，单纯结构看，是前双叉臂后多连杆不假，但它这个双叉臂采用的是上下双球节的结构。也就是，上下两个“叉臂”并不是真正的“叉臂”，而是由分来的两个连杆通过球节组合。其好处不言而喻，拥有比单纯双叉臂更大的调校空间，可以获得更理想的悬挂表现。类似这种结构在燃油车里，往往需要到相当高的级别才能拥有。

光有这一点肯定不够，星纪元ES底盘第二个满配的点，是标配空气悬挂。空悬属于近年来的热门话题，在燃油车时代有多“高端”人所共知，在此我们也就不再过多赘述。

这还没完，星纪元ES还额外配备了CDC，也就是悬挂阻尼可变。空悬+CDC，这种组合实不多见（因为空悬自身也属于可调悬挂），可见星纪元ES在实现多方兼顾方面有多在意。当然，你也可以将其理解为配备上的“卷”。

其实星纪元ES的底盘还没“卷”到头。例如后轮转向，星纪元ES的平台是支持的，只是限于定位，暂时还未配备而已。但即便如此，横向比较起来。星纪元ES的底盘也无异于“满配”了。

电驱智能满配：你有我有全都有

再来看关键的电驱单元，星纪元ES通过与宁德时代合作，基本上也处于当下行业内的满配状态。例如800V高压、4C快充、超低电耗（对应高续航）等等，应有尽有。

具体来说，在超充模式下，星纪元ES最快的充电时间，从30-80%只需要15分钟，5分钟即可补能150公里。CLTC工况下的最低电耗，可以达到11.7度/百公里。这可不是单纯的“省钱”，而是为超长续航打下了基础。除此之外，搭载神行电池的星纪元ES在低温快充、低温续电、低温放电等方面，同样会表现出色。总之，在三电技术这个层面，星纪元ES虽不会主动说“遥遥领先”，但绝对算得上是第一梯队，同样“满配”。

在车型组合上，星纪元ES也有着类似的特点。即不是一味的锁定局部的受众群，而是低续航、高续航、高性能等组合一应俱全。最长续航的版本，能超过900公里，加速最快的版本，能做到3.7秒。而且这些组合也并非一味的非此即彼，即高续航版本并不单纯是要牺牲性能。例如其905公里的超长续航版本的加速，一样可以达到5.6秒，相当的能打。

智能层面也是如此。乍一看，好像没啥地方可以算得上是“遥遥领先”，但却也达到了“你有我有全都有”。例如中控屏，不仅是大、边够窄，分辨率也高达2.5K。芯片，主流8155无悬念。音响，23个扬声器，绝对不掉价，而且是标配！全景声效果、头枕扬声器，样样不缺。还有什么？四区域语音唤醒/可见即可说/连续识别、人脸识别，不仅都有，而且是标配。智驾也是如此。中低配的地平线征程3，高配的双英伟达Orin-X，都是相当硬核的配备。高配还拥有激光雷达，包括城市领航和高速领航智驾，通通可以实现（中配亦可选装）。

其他方面的细节配置也是如此。例如无线充，直接就是50瓦超快充。电动记忆座椅、座椅加热通风，甚至车载KTV，也都一应俱全。

价格是后发制人杀手锏

至此，文章开头说后发制人的逻辑不再是空话，而星纪元ES最后的杀手锏还有价格。而这个售价，恰恰是源于后发制人。即它在研发层面不必绕过那么多弯路，才能实现各方面顶配的情况下，制定出令人咋舌的低价格。

低吗？

星纪元ES还有几天才上市，不好太具体地横向比较和评价。但有一点可以确定，最终价格不可能高于预售价。那么我们就以预售价来看，横向比一比几个关键点，看看星纪元ES的价格卷到有多令人期待。

例如星纪元ES的起价不到25万元，中大型轿车，然后：标配空气悬挂！之前我们常说，中国品牌把空悬卷到了30万级别。现在星纪元ES再下一城，卷到了25万元！