在过去，传统增程式混合动力因其较低的技术门槛而备受争议，但近年来因其口碑的逆转而获得了广泛的赞誉。例如深蓝SL03就采用了发动机作为增程器，仅输出直流电，放弃了发动机的直接驱动功能，这在电池电量极低时可能会限制动力输出，尤其是在急加速时，会增加增程器的负担和噪音，同时动力并无明显提升。

而比亚迪的DM-i单挡插混方案则在市场上创造了销售奇迹。它保留了发动机直驱的特性，能耗比传统增程方案更低，但由于只有单挡位，这使得比亚迪的车辆在全场景使用中仅能提供单一驾驶模式。例如，比亚迪海豹在市区通勤时表现良好，成本较低，但一旦进入高速路段，其动力输出就显得不足。

领克EM-P超级增程的最大亮点

相比之下，领克的EM-P超级增程技术最大的亮点在于其基于多挡混合动力的设计。这种设计不仅允许发动机直接参与驱动，还能通过电动机实现3挡调速，确保即使在电量不足的情况下也能保持足够的加速能力。不管是电量充足还是电量不足，动力响应都非常迅速，提速快，保证了动力体验的高度一致性。

以领克07 EM-P为例，该车型采用DHT Evo双电机电驱系统（P1+P3）和1.5T电混引擎配合3DHT Evo变速器，在各种路况下都表现出色。纯电模式下的续航可达126公里，而综合续航则超过1400公里。在连续电量不足的情况下，领克EM-P超级增程技术能够通过直驱或并联驱动模式保证动力输出，同时控制噪音和能耗。

此外，多挡位的特性还允许车辆在面对高速急加速或越野等特殊工况时通过降挡增大扭矩，提升动力输出。在需要高速巡航时，发动机也能保持在最佳转速运行，进一步降低能耗，确保车辆在不同场景下保持高效运行。

问界M7则搭载的是一台型号为H15RT的1.5T四缸涡轮增压发动机+后置单电机组成的增程式动力，发动机最大功率112kW（152Ps），匹配电动车单速变速箱，采用后置后驱的驱动方式，外装备容量为40kWh的三元锂电池组，提供200km的纯电续航里程，油电充足的状态下，综合续航里程可达1300km。

最后从驾驶体验上来看，领克08拥有更长的综合续航、更省的油耗和更快的充电速度，一次充电通勤一周，30%充至80%最快仅需28min。除此之外，高速长途领克08性能全面占优，发动机可智能介入参与直驱，不但油耗更低、提速更给力，而且发动机的噪音更小，为用户打造更舒心的驾驶状态。

要知道DM-i只是单挡技术，发动机的直驱范围不大。这套技术其实与本田的IMMD差不太多，只是本田的研发理念是偏向燃油部分，而比亚迪的研发理念是偏向纯电部分。所以DM-i系统有点类似于增程，不同的是，它可以实现直驱，到了高速上比增程省油。

相比之下，3挡DHT的EM-P超级增程方案就香得多了，多挡位能更利于调节电混系统的转速，所以动态工况能适应不同的环境。而且这台1.5T发动机的最大功率达到了120kW，电驱系统的加持，高速状态下领克08 EM-P PLUS的性能输出要更强一些，而中低速状态下的能耗相对更低。而且必要的时候，电机和发动机会同时参与驱动，在保证高爆发的同时，尽可能降低油耗。即使亏电状态下，领克08 EM-P PLUS的油耗也只有5.5L/100km。可以这么说，DM-i有的，EM-P就有，DM-i没有的，EM-P也有。

动力方面，领克08 EM-P搭载的是一套插电式混动总成，搭载了1.5T四缸混动专用发动机匹配3挡DHT变速箱和前置单电机两驱或四驱的组合，其中发动机最大功率均为163马力，单电机版本电机最大功率218马力，而四驱版本前后电机总功率为430马力，整体的性能表现颇为出色。

首先是P1，它的电机位置是在变速箱之前，安装在发动机的曲轴上，也就是原本飞轮的位置。发动机曲轴则充当了ISG电机的转子，所以它同样支持发动机启停、制动能量回收发电。所以，有机械连接的P1布局传动效率会高出不少。

但真正要开始走向“纯电”感受的，还是P3与P4，前者集成于DHT后端---也就是说P3本质上就是一款EV直驱电机。而P4只与后轴有关系，它就是纯电车型常见的“后电机”，它会直接搭载在汽车的后桥上，直接作用于驱动后轮，它主要目的就是用来实现四轮驱动与能量回收，而且电机与发动机实际上是通过地面耦合的，工作性质虽然跟其它简单并联很类似，但在车内部不存在任何机械连接。

领克EM-P采用怎样的布局？

看完了三种不同电机位置的原理和优缺点，我们再聊回领克。领克EM-P采用的P1+P3+P4的布局实际上只有领克08的高配车型和领克09采用，而前段时间刚刚发布的领克01PHEV，它采用的是领克独有的“P2.5架构”，其官方声称的“P2.5架构”应该是类似于P3的布局结构，但从技术上讲，却应当是P2的升级版。它的电动机并不是直接与双离合的变速箱输入轴连接，而是连在了分管2、4、6、R挡上的输入轴，此举算是改善了油电衔接的冲击，且集成度更高规避了很多P2与P3技术上的难题。

再来看一下电车的3挡DHT挡位有什么优势。电车的3挡DHT挡位设置其实就和油车的相似，当车辆行驶在高速区间的时候，单挡行驶的扭矩已经不足，而三档DHT的车型就能够通过调节挡位，来提升车辆的扭矩，从而依旧能够从容地行驶在高速区间。那为什么这么多车企还是坚持使用单挡DHT呢？这是因为混动结构本身就比较复杂，在有限的空间里还想加入传动系统，在某些车企旗下的混动结构中是难以实现的。

领克EM-P是领先的混动架构吗？

说了这么多领克在技术上的应用，可能大家没有太大的概念，我们说说在日常行驶当中，EM-P车型能带给我们什么。我们以2023款领克08EM-P四驱性能Halo版为例，它是采用的P1+P3+P4的布局，在最常见的城市通勤路况，这样的用车场景可以用纯电模式行驶。CLTC 220km的续航，完全够大部分人3-4天一充电的频率。纯电模式下，仅由电动机驱动车辆，具备和纯电车一模一样的驾驶感受。

当我们的车速在88km/h以上时，发动机才会介入驱动。可以说这套EM-P混动，在日常驾驶接近纯电车的同时，也拥有远超过纯电车的续航能力。在需要车辆从静态迅速起步时，这套系统的弹射起步模式，也可以让发动机和P1、P3、P4电机共同出力，0-100km/h加速4.6秒即可完成。当车辆开到高架或者环路时，系统会根据驾驶员的动力请求判断发动机是否介入。当驾驶者有超车需求时，DHT Evo变速器可以降挡，增加发动机的扭矩，帮助车辆快速超车。在120km/h巡航的高速公路上，EM-P会优先使用发动机直驱。相比单挡位的插混，DHT Evo更从容，有挡可用。目前来看，领克EM-P是行业内比较领先的混动结构了。

据悉，官方将领克08 EM-P的动力方案称为超电方案，该方案可以在锁定增程模式的同时，对发动机进行并联驱动，发动机既能发电，又能直接驱动，从而让车辆可实现纯电、增程行驶，也可发动机直驱、电机和发动机并联行驶，真正做到了兼顾全场景、全工况。

除此之外，领克08 EM-P的电机配置也很有说法，P1电机主要用于供能，P3电机是输出主力，其最大输出功率为160kW，其数据表现与市面上某些单电机产品旗鼓相当，而且P3电机处于变速箱后端，在动力输出时，不会受变速箱挡位影响。此外P4电机定位为高性能独立后驱电机，其输出功率高达156kW，可实现纯电工况下的四驱行驶。不难看出，领克08 EM-P的驱动形式相比问界M7和唐DM-i等产品更加多样，而油电配合的输出模式，也让该车获得了足够充沛的动力来源，其动态表现让我十分期待。

驾控随心，乐趣满满

在实际开起来之后，领克08 EM-P的表现果然没有让我失望。亮眼的账面数据让我们完全不用担心动力匮乏等问题，车辆自身的动力极限极高，完全可以用强劲两字来形容，而这也是驾驶乐趣的重要基础。

让我感觉比较意外的是，领克08 EM-P的实际动力输出并没有账面数字所表现的那么让人难以驾驭，其动力储备当然是过剩的，但加速过程并不残暴，轻踩油门踏板之后，动力徐徐涌出，连绵不断，整个提速过程完全在驾驶人员的可控范围之内。实际上，在低速阶段领克08 EM-P是以纯电驱动为主，动力响应极快且平顺，其给人的感觉与充电车型无异，这与燃油车起步普遍顿挫、加速迟滞的表现截然不同。在堵车路段时，该车如此的表现显然是让人相当满意的。

当然这并不意味着领克08 EM-P就是一个“乖乖好先生”，毕竟4秒级的加速能力可不是闹着玩的。深踩油门之后，动力喷涌而出，随之而来的是意料之中的推背感，大脑随之放空，接下来便是车内人员的几句国粹。

值得注意的是，在提速过程中领克08 EM-P的挡位衔接堪称顺滑，这其中3 DHT Evo的表现自然是功不可没。相比唐DM-i等车型的单挡变速箱，拥有三挡变速加持的领克08 EM-P可更好的调节电混引擎的转速，在低、中、高等不同的车速工况下，发动机始终能保持在高效的区间工作，从而充分发挥串、并联的优势，不仅亏电油耗更低、提速更给力，还能保持极小的噪音，真可谓是一举三得。

便利出行，告别焦虑

最后再来介绍一下领克08 EM-P的续航表现，试驾车型匹配由宁德时代所提供的39.6kWh三元锂电池组，作为对比，唐DM-i的电池组容量最大只有35.03kWh，虽然容量同样可观，但是对比之下还是差点意思。其中试驾车型的CLTC纯电续航里程220km，CLTC综合续航能力至少在1200km以上。

这样的数据表现是什么概念？我们大多数人每天的通勤距离也就20km左右，在满电的情况下，基本可以做到通勤一周，还在满油满电的情况下，省内来回无压力。可城市通勤，还可满足你对诗和远方的憧憬，毫无里程焦虑可言，日常出行更自由。

除此之外，以问界M7为代表的同级产品，在亏电状态下发动机无法参与直驱，需燃油补充电能，因此在加速过程中，其动力表现会稍显不足，能耗也会更大一些。而领克08 EM-P的发动机和电机都支持串、并联工况，在必要时可共同参与直驱，这让其提速能力及能耗表现更为给力，亏电状态下百公里油耗只有5.5L左右的水平。

而采用插混技术的领克08 EM-P和唐DM-i发动机与电机都支持串、并联工况，必要时可以共同可以参与直驱，因此提速会更给力，而且发动机的噪音更小。

当然，领克08 EM-P和唐DM-i虽然都是插混车型，但技术线路依然有区别。唐DM-i采用的是单电机和单挡变速器，重点考虑的是中低速域的燃油经济性。但到了高速路况，基本都是由发动机驱动，不过单挡变速箱并不能匹配合适的挡位，因此发动机会始终保持较高转速，并不利于省油。

而领克08 EM-P采用的是双电机插混系统，拥有更多的动力来源，在节能的同时更注重性能。尤其是四驱车型采用了三电机四驱的布局，包括一个1.5TD电混引擎、一个P1发电机、一个P3前驱电机和一个P4后驱电机。其综合功率高达436kW，综合扭矩达到905N.m，零百加速仅需4.6s。

而更强的性能并不代表更高的能耗，领克08 EM-P采用了3挡DHT变速器。相对单挡更有利于调节电混引擎的转速，让发动机在低速、中速、高速等不同的车速工况都能处于高效区间工作，更有利于发挥串、并联优势，不但亏电油耗更低、提速更给力，而且发动机的噪音也更小。

增程动力在向纯电靠拢这方面，确实是更接近。但很遗憾，在全面性以及能力方面，插电混动系统依然是增程式动力的“大爷”。增程式动力拥有的发动机发电，车辆采用纯电驱动模式，只不过是插电混动系统拥有的驱动形式之一。

而插电混动系统拥有的发动机直驱模式以及发动机与电动机共同输出模式，却是增程式车型不具备的能力。简单来说，增程式动力拥有的优点，插电混动系统也有。而插电混动系统有的，增程式动力就未必了。具体来看，在车辆高速巡航时，插电混动系统可以通过发动机直驱方式驱动车辆，避免了增程式动力发电再用电的转换能量损耗。而在急加速时，插电混动系统还能将电动机动力与发动机动力进行叠加，在电动机动力相近的情况下，插电混动的加速表现无疑会更加优秀。

对于混合动力汽车来说，影响动力和经济性指标非常重要的因素就是发动机。今天，我们就来了解领克08 EM-P、领克06 EM-P的强大“心脏”一一以高性能、低油耗为目标所打造的混动专用电混引擎。

热效率44.26%：世界量产混动专用发动机最高热效率

中国品牌的第一代混动汽车主要基于传统汽油发动机的适应性开发，以快速匹配混动车型，但其热效率不高，普遍在35%至38%之间。

如今，拥有自主研发实力的中国品牌都已着手打造专用于混合动力汽车的发动机。其中,领克的BHE15 1.5T电混引擎凭借44.26%的热效率，成为当前世界量产混动专用发动机中最高的存在，打破了该领域被日系、德系垄断的局面。

什么是热效率？

热效率指发动机实际输出的有效功与所消耗燃料热值的比例，它是评价发动机经济性的重要指标。提高热效率是节约能耗的重要手段，每提升1%的热效率可有效降低2.5%的油耗。

提高热效率的最直接方法是提高压缩比。但提高压缩比会带来爆震的风险,为了控制发动机的爆震问题，就需要引入米勒循环，实现短压缩长膨胀的作用。

除此之外，BHE15系列电混引警结合高压直喷、增压中冷、低压EGR等多种先进技术，将热效率提升至世界量产混动专用发动机的最高水平，在业内“遥遥领先”。

什么是压缩比？什么是高压直喷、增压中冷、低压EGR?

压缩比是指，活塞由下止点运动到上止点时,气缸气体被压缩的程度；高压直喷指高压喷射,将燃料直接加入缸内，提高燃油雾化，使燃烧更充分；增压中冷是指通过压气机将新鲜空气进行压缩，以提高发动机进气量，进而提高发动机扭矩和功率，同时降低油耗。低压 EGR指的是废气再循环技术，就是将发动机排出的一部分废气再引入燃烧室，重新燃烧一遍，从而减低发动机的油耗。根据废气取气位置的不同，分为低压EGR（取气位置在涡轮机后）和高压EGR（取气位置在涡轮机前）。

在冬季，很多纯电车的实际续航达成率不到50%，毕竟动力电池作为锂离子电池，其性能会受到温度的影响。然而，对于混动车型来说，影响相对较小。领克08 EM-P通过油电一体化热管理技术，高效回收并利用发动机产生的热量，使整车处于最佳的温度区间。在-15℃的环境下，领克08 EM-P优先采用纯电驱动，并通过PTC为乘员舱供暖。当温度低于-15℃时，发动机会启动，利用发动机的热量为乘员舱供暖，从而降低PTC的能耗，提高续航里程。