3DHT雷神动力中，近几年单档插混和多挡的讨论已经十分透彻。单档DHT插混的技术逻辑更像是单挡的DCT变速箱，靠离合器来实现动力的结合与断开，在之中塞进了P1发电机和P3驱动电机。

吉利雷神3挡DHT，通过3组定轴齿轮实现3挡，而是巧妙地运用了一套行星齿轮组来达成目标。

除了节能的效果，这种结构能提升车辆在低速情况下的动力表现，那就是将发动机介入直驱的时间提前。

而更多的挡位也可以将系统工况更精细化，例如雷神3挡DHT拥有纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱、全功率行驶、能量回收、怠速充电和倒车共8个模式，前6个模式又都有3个挡位变化，即“全域三挡”，从而让整套系统拥有超20种智能工作模式，这也是单挡DHT无法实现的。

另外，再加上独有的弹射起步功能，系统总扭矩放大超9倍，对性能进一步提升加持。

而除此之外，它们身上还有着全球首个实现P1+P2双电机超频驱动的智能电驱，P1 电机是可以与 P2 电机一同参与驱动车。最终，让性能数据，相比市面上同类车型，有了明显超越。

插电混动在亏电状态下运行模式比较多，它既可以串联，也可以并联，它是一种混联模式，也就是说发动机不仅可以发电，也可以与电机共同驱动车辆（并联），甚至单独驱动车辆，好处不言而喻，让电机和发动机都在各自擅长的领域运行，从而实现全工况下省油的目的。插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求。

增程式混动结构就比较简单了，它只有串联一种模式，在亏电状态下它的发动机是不能直接驱动车辆的，只是发电。如果你的车速逐渐增加，发动机就要烧更多的油来维持这种电量平衡，再加上发动机烧油发电在转换成电能带动电机驱动，会有一定的能量损耗，所以油耗就会更高一些，尤其是在高速公路行驶时油耗的增加会比较明显。

插电式混动那么好，增程混动为何还会出现？

原因在于插混系统对技术的要求较高，结构复杂，需要比较深厚的造车经验和技术积累。比如，电机和混动专用发动机要怎么打配合？什么时候串联/并联/直驱？这些都是需要一整套缜密的控制逻辑，一旦稍有差池，就会达不到理想的效果。相反，增程式结构就比较简单，基本上没有太多的技术要求，门槛很低。

当然，吉利银河L7之所以拥有如此经济的出行成本，是因为它标配了全球量产热效率最高的新一代雷神电混引擎B-Plus，这台1.5T混动专用发动机，热效率高达44.26%，拥有行业领先的水平，可以爆发出163匹的马力，以及255N·m的峰值扭矩，而它所匹配3挡DHT混动专用变速箱，是全球首个实现P1+P2双电机超频驱动的智能电驱系统，不仅动力更强，而且能耗更低，即便是在WLTC工况下，它的百公里综合油耗也仅为1.3L，亏电油耗也不过5.23L，对于我的中配Plus版本，拥有115km的纯电续航，加满60升的油箱，满油满电续航可达1370km，加上它可油可电的灵活补给，不仅出行成本低廉，而且长途远行也完全没有续航焦虑。

动力方面，吉利银河L7同样展现出了不俗的实力，毕竟它所搭载的全新一代1.5T“雷神电混引擎 8848”，发动机本身可以输出163Ps，以及255N·m的峰值扭矩，而加上双电机的辅助，它的系统综合马力来到了390Ps，峰值扭矩更是高达535N·m，匹配吉利全球首创的雷神3挡DHT变频电驱，可以充分弥补传统混动车型在动力上的欠缺，如此一来，使得它在多个层面都实现了提升，不仅动力更强、能耗更低，而且驾控稳定性也大幅增加。同时，吉利银河L7还是全球首个实现P1+P2双电机超频驱动的智能电驱车型，当你深踩油门时，能够得到P1电机的辅助驱动，可轻松实现弹射起步，使它的零百加速仅需6.9秒，而经过专业的测试，它的极限速度可达241km/h，并且全域不失速。可见，对于它的新一代雷神电混8848动力系统，不仅比增程更高级，而且比混动更超级，堪称是新能源出行的最优解。

第二增加了变速箱，可以有效降低电机的负荷，我们众所周知车速想要升高，电机的功率要做大，发热量也是最重要的考量，而车型上普遍采用的永磁同步电机对热量比较敏感，热量过高，会造成退磁现象，从而降低电机的功率，影响续航。

再者电机的转子目前转速是有上限的，所以也不可能一直增加转速。所以变速箱的存在可以有效解决这样的矛盾点。

动力方面，银河L7搭载了全新一代雷神电混8488系统，由1.5T发动机与前置电机共同组成，分别有着120kW（163Ps）和107kW（146Ps）的最大功率，系统总功率可达287kW，最大综合扭矩为535N·m，匹配了3挡DHT Pro变速箱，电池部分采用了CTP平板电池组，根据车型分为9.11kWh和18.7kWh两款，可对应提供55km和115km的CLTC纯电续航里程，两款车型的CLTC综合续航里程则为1310km和1370km。

动力也是银河L7的亮点之一，新车搭载雷神电混8848系统，这是由1.5T四缸混动专用发动机和3挡DHT Pro变速箱（P1+P2电机方案）组成而来，系统综合最大功率390马力，综合最大扭矩535牛米，0-100km/h的加速6.9秒。动力输出很强劲，但纯电续航（CLTC工况）分别只有55km和115km，不算很长，需要勤充电最好保持电量充足。

哈弗枭龙MAX

指导价：15.98-17.98万元

标签：硬派四驱

WLTC纯电续航：83km

哈弗一直专注于SUV制造，枭龙MAX就是最新推出的插混车型，它的一张名片是，全系标配Hi4智能电混四驱系统。

它搭载了1.5L自吸发动机+前后双电机组成，系统综合功率279马力，综合扭矩585牛米，传动匹配2挡DHT变速箱，其中前后轴双电机串并联实现电四驱，按电机构型分应当属于P2+P4，P2电机既能充当发电机又能当做驱动电机，而P4电机驱动后轴，由于Hi4四驱系统的加持，枭龙MAX仅需要6.8秒破百，比上面的银河L7还快0.1秒，性能不俗。

可能你会说在市区使用，不大需要用到四驱，其实这套智能四驱能自动调节，在市区良好路况时用的就是在前驱和后驱之间自由切换的两驱模式，并不会很费油，在我们之前的市区综合实测中仅用5.3L/100km，还是让人满意的。至于纯电续航，WLTC工况下为83km，相对比CLTC标准更“实”一点。

目前枭龙MAX的销量在5千辆/月上下，不高不低。就售价来说，应该还是比较合理的，但可能外形上比较粗粝，并不能讨好所有人。至于内饰倒和银河L7有异曲同工之妙，也是三块屏，但副驾屏比之小了不少（12.3英寸），而且黑边框较大，影响观感。

零跑C11

指导价：14.98-17.58万元

标签：国产卷王

CLTC纯电续航：180km、200km、285km、300km

严格来说，零跑C11是增程式混动，发动机串联电机，前者仅做发电用途，并不属于纯正的插电式混动。但作为消费者并不需要管太多，反正它也是能免购置税，能拿绿牌（大部分限牌城市），功能性差不多，那就把它列为备选选项吧。

前几天零跑C11又新增推出1.5L版本，两种电池规格下，CLTC纯电续航有200km和300km，这一单项“完爆”上面两款插电式SUV，这也是它的最大卖点之一，续航相当于半台纯电车了。

在外观设计和内饰风格上，零跑C11也挑不出什么毛病，整体挺有美感的，像是大厂出品，特别是车内三块屏个人感觉比枭龙MAX的更协调一点，例如副驾屏（10.25英寸）尺寸也不大，但右边用圆角型空调出风口来打配合就很有设计感。

零跑C11在同级中的配置很高，是最早把这种又带发动机又带电机的紧凑型SUV卷到15万以内的车型之一，目前销量又回到1万辆以上，买无续航焦虑的电车可以考虑一下它。

在哈弗枭龙MAX上市之前，15万能买到的插混SUV基本上都是单电机前驱车型，而哈弗枭龙MAX对前轴发电机和驱动电机进行优化整合，用两个电机就实现了电四驱，相比此前三个电机组成电四驱的方案有着明显的成本优势，一下就拉低了四驱插混车型的门槛。人无我有的电四驱对哈弗枭龙MAX的市场表现有很大的提升作用，一方面它让消费者觉得买它更值，另一方面四驱对于日常驾控确有提升，既攻心又实际。

至于结构，根据吉利之前申请的专利看，大概是这样：最前端是一台P1电机，它扮演着发电机和启动电机的角色。在P1电机的转子部分集成了一台三档的混动专用电驱变速器，在变速器之后就是两个行星齿轮组和P2电机。 

具体的连接结构和动力传导方式就不展开说了，因为在没有实物的情况下，单靠讲解很难理解这套结构。你可以想象成本田串、并联混动模式和丰田动力分流混动模式的结合。 

这套系统可以实现四种工作模式，分别是纯电模式、并联模式、串联模式，以及动力分流模式。 另外在每种工作模式下又可以实现三档调节：通过这张图来简单看一下每个挡位动力的传导路径。

第一档：动力由P2电机或发动机来到后行星排的太阳轮，再经过行星机构总成到达输出齿圈。 

第二档：动力同样由P2电机或发动机到达后行星排太阳轮，然后通过后行星排行星轮到达前行星排行星轮，最后来到输出齿圈。 

第三档：动力由P2电机或发动机，来到后行星排太阳轮，然后直接到输出齿圈。 

总之吉利这套“3挡混动电驱DHT Pro”变速箱，最大的特点就是工作模式多、调节的档位多，面对各种工况都可以细致的调控发动机和电动机的输出，从而使二者高效的工作。 

落到实际驾驶中，感受也是非常优秀的。由于有电机的辅助，所以银河L7开起来更像是一台电车，动力响应非常快，油门踩下去动力立马被释放，完全与脑电波同步。

众所周知，混动技术是一种既有发动机又有电机，并将两者结合在一起的技术，相比传统燃油车，实现更省油、更强的动力、更平顺、更静音等效果。而在混动技术路径的发展中，目前已经有了串联式、并联式和混联式三种形式，国内目前大致可以分为增程式、单挡式、功率分流式以及多挡式这4种混动技术；其中，双电机串并联混动形式车型较多，该混动车型最大的特点是采用两个电机，一个发电机，一个驱动电机；在串联的模式下，发动机可在高效工作区带动发电机发电，既能直接驱动电机，也能给电池供电；同时发动机发电和纯电驱动也可以同时进行，有利于改善车辆在低速馈电行驶工况下的燃油经济性。

目前已经有包括比亚迪、吉利、长城、奇瑞、上汽、广汽和长安等厂家推出了各自的混动技术产品，例如我们熟悉的比亚迪DM-i（单挡DHT）、长城柠檬混动（两挡DHT）、吉利雷神（三挡DHT）等等。其中，吉利雷DHT混动系统是市面上少有的采用3挡变速结构的混动系统，而近日吉利银河推出了全新混动SUV银河L7，新车定位基于e-CMA架构打造，搭载新一代雷神电混系统，并且将竞争目标直指比亚迪宋PLUS DM-i。为此，我们从近期比较火热的吉利银河L7与比亚迪宋PLUS DM-i的拆车对比视频里，通过对两款车型的拆解对比，看看谁是15万级混动SUV的最优选项。

变速箱：“小而精”VS“大而低”

首先在变速箱方面，吉利银河L7的电机采用同轴布局，无论是P1电机还是P2电机，甚至是发动机输入，都是同轴传动，结构非常紧凑；而比亚迪宋PLUS DM-i则采用空间宽裕的双轴布局，整体尺寸较大。

其次，吉利银河L7和宋PLUS DM-i的电机都是采用扁线绕组结构，其中吉利银河L7采用的不间断的三根扁线进行绕组，技术要求高，成本也更高；而宋PLUS DM-i则是很多段扁线拼接而成，结构比较简单，并且无效区域会更长，导致电机体积相对较大，内阻也大，成本较低。

此外，吉利银河L7的P1电机来自舍弗勒，P2电机来自博格华纳。其中，P1电机，主要用于发电，但急加速时也能提供动力；而P2电机主要用于驱动中央位置三挡变速行星齿轮组，将动力传递到车轮上。值得一提的是，吉利银河L7这套三挡变速机构内部嵌套有两套行星齿轮组，可以通过对齿轮架、太阳轮以及行星轮的锁定，完成三挡变速。其中，3挡负责高速巡航，2挡负责为中低速行驶的加速超车提供动力，而1挡通过大速比，让扭矩最大化，使得发动机的动力可以参与到车辆的起步环节，实现弹射起步。而一般的单档及2档系统在起步阶段，发动机很难出力，基本只能靠电机驱动。简单来说，吉利的这套雷神混动系统就是可以让发动机在更多的情况下介入驱动，以保证在馈电状态下车辆的动力不会有很大衰减。

而比亚迪宋PLUS DM-i只有一个单挡减速结构，两个电机都被安排在了前轴，其中一个电机负责驱动车轮，而另外一个电机只负责发电；其中，P3电机直接与减速齿轮连接，通过车轮差速器输出动力；而当时速超过70公里/小时，P1电机会带动发动机齿轮，进行转速同步。转速同步后，发动机输出轴上的多片离合器会压紧，让发动机通过减速齿轮，将动力传递到车轮。简单来说，DM-i系统在电量充足时，就相当于一台纯电动车，主要使用电机驱动车辆；而在电量不足时，会启动发动机为电池充电，并根据工况自主判断单独使用电机驱动，或是发动机直接驱动，亦或是电机和发动机共同驱动；系统最大的好处就是在于结构相对简单可靠性高，不仅油耗低同时成本也较低。但缺点就是在更高的车速时，只能依靠发动机转速提升，车内噪音较大，同时整体油耗也会偏高。

说起国产混动技术，很多人都知道一个关键词：“DHT”。但事实上，DHT只不过是混动专用变速箱的简称，并不包含发动机、电机等其他部件。不同品牌的混动车会选择不同的架构，其中最能够体现出技术路线差异的，莫过于电机的位置。从结果来看，我们可以将这些国产混动车型分为两个路线，一是偏向于市区高效率行驶，另一种则是能让电机兼顾高速行驶的类型。今天我们来讲一下，有哪些国产混动车在高速工况依然能保持较强的动力和较低的能耗。

吉利银河L7

指导价：13.87-17.37万元

银河L7和此前吉利的混动车型一样，都采用了3挡DHT混动系统。这套系统由一台最大马力163Ps的1.5T发动机、电机以及3挡DHT变速箱组成。这套系统的电机采用了P1+P2布局，其中P1电机主要用于发电，P2电机则负责驱动车轮。P2电机意味着这台电机的动力需要经过变速箱再输出到车轮，所以3挡DHT的作用就是可以用来梳理发动机和P2电机这两种动力，即便在高速公路上，也能让两种动力源拥有高效的发挥。当然， 这只是理想状态下的情况，因为P2电机+3挡DHT是一项比较复杂的技术，非常考验调校匹配的水准，最终还得以实际的体验为准。

瑞虎8 PRO新能源

指导价：15.99-17.99万元

和银河L7类似的是，瑞虎8 PRO也采用了3挡DHT变速箱，只是这台车上的1.5T发动机功率略小一些，为156Ps，但另一方面，瑞虎8 PRO的电机功率更高，达到125kW。虽然变速箱类似，但是瑞虎8 PRO采用的是P2+P2.5的电机布局。位于前端的P2电机与发动机之间还有一个离合器，必要时可以与发动机解耦，参与驱动，而P2.5电机则集成在变速箱内，只负责驱动。所以瑞虎8 PRO在电量充足的情况话，结合P2、P2.5电机和3挡DHT变速箱，可以更大程度地发挥电能驱动的优势，降低发动机的参与度，从而实现更高的燃油经济性。

长安UNI-K 智电iDD

指导价：18.79-21.59万元

UNI-K 智电iDD并没有采用DHT变速箱，而是采用一台6挡三离合电驱变速箱。另外在电机方面，智电iDD只有一台P2电机，并没有像其他国产混动车型那样采用双电机串并联架构。简单地说，这套架构就是发动机-K0离合器-P2电机-变速箱，它的好处是结构紧凑、成本低，缺点则是充电效率低，且相比其他挡位数少的混动车型，UNI-K 智电iDD要保持输出平顺性的难度更大。当然了，在电量充足的情况下，UNI-K 智电iDD的高速工况依然能实现比较高效的动力输出。

途观L PHEV

指导价：26.105-27.205万元

大众很早就已经开始推出插电混动车型，途观L PHEV早在2018年已经上市。从混动系统构型上来看，途观L PHEV与长安UNI-K 智电iDD是很接近的，1.4T发动机-K0离合器-P2电机-DQ410 6挡湿式双离合变速箱。这套系统的好处在于1.4T发动机的性能可以得到更好的发挥，而且大众这套系统早早开始研发，匹配成熟，所以平顺性方面不用担心。缺点则是发动机做功的时候无法与P2电机解耦，要想实现高效的动力输出，还需要尽量保证电池拥有充足电量。