马自达CX-50 行也加速

诚然，作为年轻人，直线加速是最能唤醒人们激情的科目，而对于CX-50行也来说，尽管是紧凑级SUV，但受到体型与重量的影响，直线加速科目显然不是它的强项，但由于CX-50行也所搭载的创驰蓝天SKYACTIV-G2.5L自然吸气发动机，配合双电机组成的混合动力系统，使其在加速质感上有着比燃油版车型更激进的驾驶体验。

当选用“标准驾驶”模式时，轻快的起步表现，不会给人一种突如其来的不适感，而在加速阶段又能感受到动力还有所保留，毕竟此次直线加速出于场地原因，并未真正完成0-100km/h加速，稍有遗憾。相比于“标准”模式，“运动”模式下，能清晰听到发动机怠速时转速的提升，此时也许你会觉得它脾气暴躁了，还真不是，它的起步依旧像标准模式一样，以轻盈且舒适的方式起步，不过最大区别就是升挡动作明显更加积极。至于刹车，在深踩制动踏板后，车辆会以较为线性的质感完成整个动作，并且相比于同级CR-V的前320mm刹车盘直径与后310mm刹车盘直径，CX-50行也的刹车盘采用直径更大的前326mm/后325mm刹车盘，给予高速急刹较大帮助。

对于拥有四驱系统的CX-50行也来说，滑轮组是相对较为简单的科目，毕竟在e-AWD电子四驱系统的加持下，能够迅速对打滑车轮进行干预，并且强化其他车轮动力，从而提升车辆的脱困能力。换句话说，如果冬天路面结冰或积雪，车轮出现打滑情况，这时只需轻踩油门，稳住方向盘，剩下就交给CX-50行也就ok了。

此次场地试驾，马自达还准备了一个18米的方形场地，驾驶者需要在场地内完成180度掉头。其实说起来很简单，我们在学车时都学过倒车移库，但对于新手司机却很容易找不到技巧。不过，没关系，CX-50行也有全景影像，可以在车内看到前后桩桶位置，最主要是它有13.4：1的专用转向齿轮比，不仅提升了方向盘转向速度，更易于新手操作，同时能精准拿捏转弯角度。

毫无疑问，最后的重头戏便是“金卡纳赛道”。简单的说就是上面科目的组合体，但更多是弯道操控科目，像“蛇形绕桩”“8字绕桩”“紧急避险”等，从整体来看，CX-50行也由于向舒适性妥协，以至于它的悬架较为柔软，但因为有力传导顺畅无延迟的悬架的加持，从而保证车身的跟随性，即便是激烈绕桩，车尾也能不带丝毫拖泥带水的跟着车头完成动作。

另外，了解马自达车型的朋友都知道，它有一套GVC加速度矢量控制系统，能根据转向输入改变发动机扭矩，以提供横向和纵向加速力的综合控制并优化垂直载荷的控制系统，从而在每个车轮上实现平稳高效的车辆运动，当“GVC PLUS加速度矢量控制系统升级版”被CX-50行也所搭载后，该系统则通过使用制动器来增加直接横摆力矩控制，以进一步增强操控稳定性。当驾驶者操控方向盘回正准备出弯时，GVC PLUS便会帮助车辆快速恢复直线行驶。

配备了GVC PLUS加速度矢量控制系统升级版、转向齿轮比和AI全速域锁止变速箱等创新科技，CX-50行具备更快的转向和车身动态响应，确保了精确的弯道控制和顺畅的进出弯响应速度。通过体验驾控项目对比测试，大家都直接感受到马自达依然在坚持自己的“人马一体”的驾控乐趣和造车哲学。

在过弯或掉头方面，车辆得益于最合理的转向比例和加速矢量控制系统，使得车辆拥有比较小的转弯半径，即使在相对小的道路上，也能获得精准过弯效果。而在行驶操控上，无论路上有起伏，又或是一些小跳动，我觉得CX-50行也的悬架和避震，都能非常好的把化解掉。但在低速行驶时，它又能把清晰的路感传递到你的方向盘子。这一点跟同级日系SUV相比，真的不太一样。

MAZDA CX-50不仅具有出色的操控性能，还有卓越的加速表现，让你感受到一种无与伦比的激情和速度，犹如驾驶一辆赛车，每一次的加速都让你心跳加速，每一次的转弯都让你感受到赛车般的刺激。同时，马自达的智能安全系统则让你在驾驶时更加安心，全面保障你的安全。

面对华为这个外来者的攻势，有的车企加速自己对车机系统的研发，力求将“灵魂”握于自己手中；有的车企则是张开怀抱，接近华为，拥抱华为；有的车企则是另辟蹊径，通过收购手机厂商，试图直接与华为的鸿蒙OS车载系统一较高下。最典型的便是吉利与魅族。

魅族的Flyme Auto在生态应用、UI设计、操作逻辑等方面，都不比华为鸿蒙OS差，不过或许是因为魅族Flyme Auto的吉利背景，其不像华为鸿蒙OS能够在汽车圈合纵连横，魅族Flyme Auto始终只是应用在吉利体系之内。吉利的亿咖通同样如此。

长久以来，为了获得更大的发展空间，亿咖通很早就寻求独立，其定位不是吉利的子公司，而是一家独立的汽车智能化技术服务商。魅族则是在被收购之时便确立好了其发展独立，因此魅族并非是被吉利集团直接收购，而是被李书福所创立的星纪时代进行收购。

总之，亿咖通和魅族从一开始就没有将眼光止步于吉利体系之内，而是早早便开始寻求吉利体系之外的第二增长曲线。

长安或许便是亿咖通和魅族第二增长曲线非常重要的一个立足点。

出行局了解到，7月初，亿咖通科技携手星纪魅族集团及芯擎科技，应邀前往长安汽车全球研发中心，向长安汽车相关领导和智能化研究院负责人，展示多款融合智能化技术解决方案，深入交流推进智能科技板块发展的相关话题，并就未来深度合作的方向及可能性进行探讨。

值得注意的是，今年5月9日时，浙江吉利控股集团有限公司与重庆长安汽车股份有限公司签署战略合作框架协议。此次亿咖通携手魅族到访长安汽车，也意味着长安与吉利的合作正在推进中，而车机领域的合作或将成为双方第一个推进的大项目。

亿咖通科技也表示，此次走进长安汽车，是对此前集团层面签署战略合作框架的快速响应。

在亿咖通科技和魅族走进长安汽车的活动现场，亿咖通科技向与会嘉宾介绍了多款全球汽车智能化解决方案；星纪魅族集团介绍了Flyme Auto，芯擎科技则讲解了车规级高制程7纳米 SoC龍鷹一号及未来的SoC发展路径。

值得注意的是，在今年5月底，亿咖通便携手东软集团，基于亿咖通科技所开发的E02智能座舱计算平台，为长安马自达品牌定制研发的智能座舱产品已搭载于长安马自达MAZDA CX-50行也车型实现量产。

而此次亿咖通和魅族走进长安，如无意外，双方在车机领域和智能座舱方面的合作将进一步深化。

目前，长安系的品牌除了阿维塔品牌之外，其余品牌的产品均采用长安自研车机，在实用性方面，长安自研车机并不差，但在UI设计，应用生态和操作逻辑方面，长安自研车机仍有较长的路要走。

对于大多数车企，特别是传统车企来说，其做车机的想法就是把汽车的一些基本功能集合在车机里，因此国产自研车机很难有丰富的生态，对于很多用户来说，生态差的车机甚至可能会造成体验退坡。

对于车企来说，自研车机系统看似简单，但要做一个让用户满意的车机系统并非易事，强如大众在智能化领域投入重金，仍没开发出能够满足中国消费者的智能车机，甚至彼时的掌门人也因车机智能化进展缓慢而惨遭下台。

其实对于长安来说，直接用亿咖通/魅族现成的车机系统，不失为一个不错的选择，如长安旗下品牌大规模采用亿咖通或魅族车机系统，长安能够省下更多的心力加速电动化转型，亿咖通和魅族也能为自己的第二增长曲线开一个开头，不失为一场双赢。而亿咖通和魅族在赋能长安后，两大汽车集团也将直接反哺亿咖通和魅族成为全球最大的车机系统供应商，甚至是超越华为的存在。