搭载云辇-P标准版智能液压车身控制系统的云辇旗舰版，未来OTA升级后，底盘离地间隙可达310mm，全段行程达到140mm，，涉水深度比领航版多了90mm。加上独有的悬架高度手动调节功能，不仅在非铺装路面的舒适性有了质的提高，越野通过力更上一层楼。通过涉水道路时，打开涉水模式，可以看到当前水位线，增加通过可能性。

我们来到了专业的越野场地试驾豹5云辇旗舰版，在攀爬40度综合坡时，由于坡道布满碎石，很容易导致车轮丧失抓地力，好在云辇旗舰版可对四轮进行油液压力分配，避免车轮打滑。并且在车内重量分配不均的情况下，车辆会自动实时感知车身姿态，并通过四轮高度独立调节平衡载荷，来保持车身姿态整体平衡。

通过搓板路时，悬架阻尼的自动调整速度非常快，在颠簸传递到驾驶员座位前就已经被悉数化解。如过你需要激烈驾驶，这套底盘悬架也能降低车车身的大幅摇摆，减轻乘客晕眩感。随速调节功能可以根据车速不同主动调整车身高度，有利于确保车身的稳定和驾驶安全。据说整套悬架在后期通过OTA还能享受智能迎宾，露营调平等多项功能。

在碎石路况下，豹5云辇旗舰版的回馈给我们的感受让人有些“喜出望外”。云辇-P标准版智能液压车身控制系统是一套主动悬挂调节系统，它可以跟驾驶模式进行联动并会对车身姿态进行实时监控，当遇到颠簸时悬架也会进行及时调整，传递至车内的颠簸与震动并没有传统的硬派越野车来的那样生硬，反而和SUV车型较为接近。

并且，云辇-P会根据车上的负载调整悬架保证离地间隙，换句话说就是无论车辆是轻载还是重载，云辇-P始终都会保持车身的离地间隙在设置的高度范围内。所以，无论是一个人开车还是满载，豹5的驾驶体验和乘坐体验方面并没有太多的变化。

在专业的越野测试场地内，碎石路面只能算是一道“开胃小菜”，真正面临考验的其实是场地中的交叉轴测试，这也是我们很期待的一项测试。方程豹豹5基于DMO超级混动越野平台打造，其前轴采用一台143kW/273N·m的1.5T发动机和一台200kW/360N·m的电动机共同驱动，并匹配了E-CVT无级变速，后轴由一台285kW/400N·m的电机驱动，发动机除了直驱功能之外，也肩负着为电池充电的任务。

因为其前后轴均有电机，所以其四驱系统拥有很快的响应速度和动力输出，官方称之为能量中锁，这也是官方为了让它更贴近人们对于传统硬派越野车认知的一种叫法。同时，在豹5的前轴和后轴上可是有着实打实的电控牙嵌式差速锁，并且，官方还为豹5匹配了电子差速锁，既我们常说的ABS系统的一项扩展功能，通过对打滑车轮进行制动而实现动力分配的电子限滑功能。再加上云辇-P系统的四轮联动功能，既可以实现同轴两侧车轮互联，也可以实现对角线的交叉互联，进一步提升了车轮的附着力。

通过实际的体验来看，豹5在面对交叉轴路况时表现得十分轻松，依靠着电机的动力输出以及电控系统的快速响应，我们只依靠电子限滑功能就通过了交叉轴的工况。整个通过的过程也很流畅，没有过多的迟疑和等待的过程，只需控制油门即可完成交叉轴。若是在中控上打开了前后轴的机械差速锁，豹5在交叉轴路况上的表现变得更为轻而易举。同时，车辆在通过交叉轴过程中，我们也能够感受到云辇-P系统也在积极调整车身姿态，让车身姿态尽可能平稳，也让车轮能获得更多的附着力以帮助脱困。

在标准车身高度的情况下，豹5就拥有35°接近角，32°离去角和20°纵向通过角，离地间隙为220mm。云辇-P标准版的加持之下，可以让豹5拥有90mm的高度举升。在超高模式下，豹5拥有39°接近角，35°离去角和27°纵向通过角。同时，云辇-P标准版除了液压悬架之外，它还采用了油气减震器，通过打开或者关闭多个蓄能器来调节刚度。官方称其从最软到最硬的状态相差达到了4倍，这也是传统CDC亦或者是电磁阻尼减震器所达不到的范围。所以这也解释了为何刚才在碎石路况下豹5能够拥有一副“闲庭信步”的姿态表现。

并且，像是越野信息等参数可以在中控屏内实时查看，这一点也方便了许多没有越野经验的车主们。在调整车身高度时，像离地间隙、接近角、离去角等一些越野相关的数据也会实时反馈，再配合上360度全景影像和透明底盘，让外出越野变得更安全可靠。

在经历过越野场地的感受之后，我们也开着豹5来到了封闭赛道体验一下公路表现。其实，在铺装路面上的体验也可以看成是主动液压悬架和空气悬架以及非承载式车身和承载式车身的一次区别体验。

豹5的云辇-P标准版除了在越野时能够提供更多通过性能之外，厂家对于它在铺装路面上的标定与设计也下了很大功夫。尤其是我们在赛道上模拟日常驾驶和激烈操控时，云辇-P也会表现出不同的反馈。当然，有一个最核心的点在于它在铺装路面上的表现同样可以很舒适也很智能。举个例子，我们在驾驶豹5时刻意让一侧车轮轧过路肩石去制造颠簸。对于通常情况下的非承载式车身来说，这种单侧的震动往往会让整个车厢内的乘员感受到震动和扭曲所带来的不适，但是在豹5上却只能感受到轻微的震动而并没有不适感，大部分冲击都被悬架系统化解。

在过弯时，豹5的侧倾抑制与支撑性也表现得并不像是一台非承载式车身的越野车。另一方面，在改变驾驶模式之后，整车的驾驶感受也会有着明显的不同，无论是动力响应还是悬架的运动表现都能够跟随着驾驶模式有着清晰的变化。

从官方的资料来看，豹5的云辇-P系统也会对刹车点头和起步抬头做了抑制的标定。我们在实际试驾体验时也刻意进行了全油门的急加速和全力制动发现豹5的车身姿态控制确实表现良好，尤其是面对505kW/760N·m动力全输出的情况时，车内乘员的感受是被牢牢地按在了座椅上但车头上扬的幅度并不是很明显。在全力制动时的表现也是如此，车头向下点头的趋势被很好的抑制，仿佛是前轴的悬架压缩阻尼突然增加，让车头下降的幅度更小，整体更像是一台SUV产品在制动时的感觉。

今天，我们在专业场地内分两个场景对方程豹豹5做了体验。从车辆性能表现来说，中国品牌的新能源硬派越野车为想要选购硬派越野车的消费者们带来了更多的选择。就以方程豹豹5来说，平时在城市里通勤代步完全不会有老派硬派越野车开起来的那种晃动与不适，插电式混合动力系统在有充电条件的情况下也可以极大限度地降低用车成本。长途出行亦或者是越野郊游时，6kW的外放电能力和31.8kWh的电池能量相比市面上任何一种移动电源来的都要大而且还不用担心耗尽，也比传统硬派越野车依靠发动机搭配逆变器系统来的更加随心所欲。

另外，无论是智能驾驶辅助、车机多媒体系统、以及内饰内装的用料和功能，这些都是合资和进口品牌在向我们中国品牌学习的地方。比如方程豹豹5云辇旗舰版提供Nappa真皮和麂皮两种材质可选，而且不仅是前排座椅带有加热和通风功能，连后排座椅都有加热以及通风功能。以往有些车企在前排座椅通风上面都会出一个选装包，后排座椅的加热和通风就更是要到一定级别才能进行选装。同时，中控台上拥有三块液晶屏幕，左侧司机位是一块12.3英寸的全液晶仪表盘，中间是一块15.6英寸2K分辨率的车机多媒体大屏，在右侧副驾驶前方还拥有一块12.3英寸的娱乐屏，并且副驾驶前方的屏幕也做了偏振，并不会影响驾驶员。在方向盘后方还带有一块投影面积50英寸的HUD，更便于消费者在驾车过程中对信息的掌控。

除此之外，豹5云辇版还带有电动踏板、流媒体后视镜、前排双50W手机无线快充、后备厢悬架高度可调按键等等实用功能，在配置这些方面，中国品牌确实比国外品牌更有产品力。

以前，中国品牌的标签往往是配置高、性价比。但是，随着中国品牌的快速崛起以及新能源赛道的高速发展让市场上有越来越多有实力、有技术的中国品牌产品。比如我们今天体验的豹5云辇版其所使用的云辇-P标准版智能液压车身控制系统是比亚迪历时5年且耗资数十亿元全栈自研的技术结晶，并且比亚迪云辇提供了云辇-A、云辇-C、云辇-P和云辇-X四种悬架系统，涵盖了时下常见和不常见的悬架形式，每一种云辇系统都可以通过多个传感器和运算器以及执行机构进行主动调整。同时，还可以进行OTA升级，以适应更多路况，发掘更多模式，这在国外品牌上面是想都不敢想的事情。

在城市环境下或者说是在铺装路面状态下，豹5的表现和很多城市SUV感觉差不多，不仅悬架能有很好的支撑，悬架对于路面的细碎颠簸过滤得也很充分，这和它车身与大梁之间是由10个柔性衬套连接有很大关系，所以它的车身震动要比很多硬派SUV更小。

除此之外，我们驾驶的这辆豹5还配备有云辇-P，这套悬架对于对于路面的颠簸能起到更好的过滤效果，同时在转弯时，云辇-P对悬架的支撑力度会进行调节，增加外侧悬架对车身的支撑力，可以说整体的行驶表现都是很好的。在面对烂路的时候，前后双电机可以更快的动力输出，当然在功率和扭矩上也有着更强的表现。

作为硬派SUV，接近角和离去角是大家关注的一些参数之一，在这两方面确实卫士会更有优势，不过，如果是这款云辇旗舰版，当把悬架升至最高的状态下，接近角达到39°，此时豹5的角度要比卫士更大。

相比采用空悬的卫士，云辇-P在高低调节速度以及对车身支撑的力度上，都表现出了更多的优势。空气悬架在SUV市场中算是比较常见的，而液压悬架则是很少有的，相比空悬来说，豹5采用的云辇-P这套悬架不仅在调节速度上更有优势，而且在调节范围上，也要比空悬更大，包括未来可以随着软件的升级而一起升级，相当于这是一套可以不断进化的悬架系统。

针对越野方面的配置，卫士基本都是拉满了，全时四驱系统，虽然这一代的卫士没有采用各种硬连接，但在面对各种极限环境下，自身的通过能力也是非常优秀的。

至于豹5，我觉得也是因为有了卫士这些标杆级的车型，让我们在做新产品的时候就有了目标。三把锁可以实现的事儿，豹5也是没问题的。可以说，在四驱脱困能力上，豹5相比卫士来说毫不示弱，另外，在一些功能层面上，豹5反而要更有优势。

至于能耗方面，卫士肯定得买3.0T以上的车型，豹5作为新能源车型，能耗上的优势就太明显了，短途用电，长途用油，亏电状态我们之前做过测试，城市环境下，百公里8-9升，这个油耗肯定比3.0T的发动机要低。另外，豹5还可以使用92号汽油，确实后期费用要低了很多。

在40万内的硬派SUV当中，从我们之前试驾和这次对比来说，豹5是一款既能满足城市环境代步，也一款极限环境下能给我们带足够出色通过能力的硬派SUV。尤其是今天试驾这款云辇旗舰版，无论在行驶舒适性还是越野通过性上都有着更加出色的表现，它所配备的云辇-P是可以通过OTA进行升级的，包括豹式掉头、车身自动调平，都会随着后面的升级增加这些功能，说它是一套可以进化的悬架也没毛病。

豹5云辇旗舰版作为一款豪华硬派越野车，不仅在外观上令人心动，其云辇-P标准版智能液压车身控制系统更是给旅途增添了更多的惊喜与便利。首先，云辇-P通过主动调节实现了舒适与越野的完美兼顾。无论是在城市道路上还是崎岖的山路上，云辇-P能根据路况主动调节悬架高度，使驾乘者始终享受到稳定而舒适的驾驶感受。这意味我们可以在旅途中尽情欣赏美景，而不必担心颠簸和不适。

其次，豹5云辇旗舰版搭载的云辇-P是一套可进化的悬架。不仅可以享受到当前的功能和性能，还可以通过软件升级不断获得新的功能和体验。在技术方面，豹5引领潮流，采用领先2代的DMO+云辇技术，实现了技术的冠军地位。得益于DMO超级混动越野平台的支持，豹5在城市交通中越堵车越省油，不愧是新能源硬派SUV冠军。无论是在城市驾驶还是越野探险，豹5云辇旗舰版都能为我和闺蜜带来更多的乐趣和便利。想象一下，在旅途中遇到特殊场景，只需通过简单的操作就能调整悬架高度，让整车与地平面保持平行，确保我们的旅行更加顺利和安全。

最后，豹5云辇旗舰版的功能与配置完美契合了闺蜜出游的需求。无论是舒适控制、悬架高度手动调节还是迎宾功能，都能让我和闺蜜在旅途中享受到独特的待遇。而云辇标配后排座椅加热/通风、流媒体后视镜、电动踏板等配置更是为我们的旅行带来了更多的便利和舒适。无论是在长途驾驶还是停下来休息，豹5云辇旗舰版让我们的旅行更加愉快和轻松。

在豹5的卧室级静音座舱内，大面积采用的是Nappa真皮包覆，座椅支持通风/加热/通风功能，并支持多种个性化调节，符合用户舒适驾乘的需要。在操控与能耗方面，豹5的非承载式车身融合CTC电池底盘一体化技术，加上前后双叉臂独立悬架，道路驾驶一体感、操控性、舒适性俱佳；其 CLTC纯电续航达125km，综合续航超1200km，官方亏电油耗仅7.8L/100km，大大降低家庭日常用车的使用成本。

云辇旗舰版交付，为市场热度再添“热火”

1月下旬，豹5云辇旗舰版正式启动交付。作为旗舰车型，豹5云辇旗舰版在云辇-P标准版智能液压车身控制系统的加持下，带来城市操控和越野实力的升维。在日常驾驶过程中，豹5云辇旗舰版支持悬架高度随速调节，提供最佳的车身姿态，保持更好的通过性、操纵性和安全性。豹5云辇旗舰版还可实现主动式多级连续阻尼调节，无论是加速或制动，车辆的抗俯仰表现都十分优秀，转弯、变道时，辆也能拥有非常优秀的抗侧倾表现，告别“摇摇晃晃”。

在越野过程中，依靠云辇-P标准版的四轮联动和高度调节功能，豹5云辇旗舰版的循迹指数达到600以上，悬架高度经过OTA之后至高可提升90mm，最小离地间隙达310mm，相比普通版本，越野通过性和脱困能力更强。云辇-P还是一套可进化的聪明悬架系统，豹5云辇旗舰版未来可以通过OTA解锁更多模式，为用户提供更丰富的功能，带来更好的体验。

事情的起因就是某位网友发布了几条视频，通过扳手，在方程豹豹5的悬架下摇臂、大梁、副车架等部位施加扭力，进而把相应位置掰弯，而同场别的品牌车型进行同样的实验并未出现明显形变和失效——最终获得结论为：

“方程豹豹5采用劣质材料，怀疑存在耐久性能和使用性能隐患，车辆有设计缺陷等。”

首先声明，我本人并非迪粉，但看到这种视频都能如此之火，还是忍不住要感叹一句：已经2024年了，还有这种秀智商下限的操作？

老话说得好：人红是非多，猪壮刀斧剁，上述操作在我看来，跟当年坐在车门上狂摇以及用大锤砸防撞钢梁，以此试图彰显车辆结构优秀、用料扎实、安全性能强，处于同等民科水平。

所以，这种手法证明了方程豹豹5有什么问题呢？答案是：证明不了任何问题。因为在正常的整车零部件开发流程中，CAE根本不会考虑这种工况，因为这属于典型的非正常使用条件。

既然要掰，咱就掰得专业一点，不能一句“证明不了任何问题”就结束了。所以今天就来仔细说说，方程豹豹5被“掰弯”背后的秘密。

首先我们来看看悬架部分，在车辆正常工作过程中，悬架摆臂的受力，无非就三种典型工况：一是最大垂向力，二是最大侧向力，三是最大纵向力。很难懂是不是？放在日常使用当中，便是——单边轮子碾过大坑洼的冲击、最大侧向加速度下的转弯、最大力度的刹车制动；

而放在越野的场景中，则需要考虑更多工况，比如同时遭遇到最大垂向+纵向力（典型场景：冲坡的时候刚好碰到前面有块石头没躲开）；再比如同时遭遇最大垂向+侧向力（典型场景：打方向拐弯的时候又恰好没躲过石头）；加上越野车本身自重较大，使用场景又很复杂，悬架摇臂等支撑件的强度，就要比普通乘用车有更高的要求。

悬架摇臂一般是通过螺栓等结构连接在车辆上，在理论力学中，我们把这些连接点称之为“约束点”，根据力学原理，约束力是由主动力引起的，而施加给摇臂的主动力来源就是车轮，准确来说是由路面把力传递给车轮，再由车轮把力传递给转向节，进而又传递给摇臂，如下图所示。

甚至，悬架支持随速调节，可自动进行升降，根据不同的行驶路况和车速，给你调整至最佳的车身姿态，让车辆获得更好的通过性、操纵性和安全性。

车辆在行进过程中，其实除了前进与转向，车身还会有垂直于地面的上下运动，或是悬架为了适应起伏带来舒适体验，或是车辆为了通过障碍而提升高度增加通过性……这些都是垂向控制的意义。

而云辇可以简单概括为将一系列的垂向控制技术，整合成一套系统化、智能化的解决方案。车辆可以根据所处或者将要到达处的环境实时调整车辆如底盘高度、悬架软硬程度等参数，带来更好的行驶体验，这就是云辇。

A、C、P

如果云辇只是简单的起作用于某一些功能，那不至于被吹捧到这样，它的厉害之处在于与车辆垂直相关功能几乎都可以通过这套系统控制，而且还适用于不同车型，不同悬架系统之上，也就是我们常说的云辇-A/C/P。

云辇-C

云辇-C全称智能阻尼车身控制系统，通过控制减振器电磁阀调节阻尼，可实现阻尼的无级自适应调节。说白了就是一套行车电脑随时控制车辆悬架软硬，达到车辆操控性和舒适性自适应调整。

根据厂家给到的场景，在面对大幅度起伏路面时，如果此时车辆悬架阻尼力偏小，车辆往往会造成偏大的抛跳感，如果幅度太大，甚至会出现下坠感一类的不适乘坐体验。而搭载云辇-C系统的车型，车辆会根据行驶信息，在经过大幅度起伏路面前将悬架调“硬”，控制车身姿态，保证车内乘坐舒适性。

而当车辆经过碎石路段，或者咱们常说的搓板路时，这种高频振动会给车内带来不适感，此时行车电脑会感知情况并将悬架调软，有效缓冲路面激励输入，快速抑制车身的垂直方向运动。

在试驾活动现场，比亚迪给到了比亚迪汉、唐，腾势D9、N8多款车型的试驾体验机会，电哥主要体验了比亚迪汉战神版，体验时间不长，但毕竟明显体验到，当车辆处于一个较为激烈驾驶的情况下，山路+弯道+超车的场景之下（弯道和超车不在一个场景之下），能明显感受到车辆悬架收紧，侧倾抑制明显，车辆制动时点头情况也有不同程度抑制；而当车辆回到市区后，行驶在拥堵路段时，车辆悬架“硬度”下降，车辆对振动处理更柔和。

云辇-A

云辇-A相较于云辇-A可以控制的维度更丰富了，除了软硬以外，搭配了一套空气悬架的云辇A能对车辆的高度进行调节，整体使用场景更为丰富。

首先单谈这套空气悬架，本身就有达150mm的调节行程，系统可以根据需求主动或被动调节软硬和高低，提供了包括随速调节模式、迎宾模式、便捷取物模式、高度安全锁定等多种功能模式。

当然像悬架软硬这种功能云辇-A还是配备的，而且在空气弹簧的帮助之下，可调节的范围更广，除了阻尼调节外，空气弹簧可以通过刚度调节让悬架变得更“硬”或更“软”，简单来说就是对坑洼或起伏幅度更大的路面也能进行有效优化。

现场厂家提供搭载云辇-A的车型为腾势N7（目前也仅有一款搭载云辇-A车型），并提供了多场景试驾，电哥能最明显的感受到车辆对连续加速、制动时车辆的抬头与点头现象有着很好的抑制表现，而且能明显感受到，系统不是单单调节了悬架的软硬，而是对车辆的制动和驱动系统都起到控制作用，通过整体协同来提升驾控表现。

比较有意思的是，这套云辇-A系统还包含了一个个人觉得是小彩蛋类型的功能，名为“智能侧翼座椅主动调节”功能，系统通过监测驾驶员驾驶行为和车身姿态变化，可快速控制智能侧翼座椅，实现腰部支撑自适应调节。简单来说的话，就是当你车辆向右快速转弯时，座椅侧翼位置会给驾驶员一个从右侧发出向左的支撑力，顶你那么一下，让你保持一个相对直立的姿态，真别说，在激烈驾驶过程中，还真挺有用的，起码不会出现大幅转向时，驾驶员大幅随动左右摇摆的姿态。

云辇-P

云辇-P全称智能液压车身控制系统，从目前搭载的车型大伙也能猜到它的取向，那就是仰望U8和方程豹豹5。没错，云辇-P是一套主要针对越野性能而生的系统，功能取向硬派且可玩性丰富，整套系统集机械、液压、电控三项核心技术于一体，四个车轮可以独立控制且有非常大的调节范围。

现场关于悬架升降分别设计了两个使用场景，一个是悬架最高和最低最大调节范围演示，另一个则是露营调平功能演示。

前者展示的是仰望U8在通过限位杆时的工况，限高牌分别为2.17m和1.99m，高低差为198mm，与标称200mm调节范围基本吻合。这里有一个小彩蛋，其实早在此前公布的U8可自主高度调节仅有三个挡位，如果要完成200mm调节行程的话，需要打开隐藏极高/极低模式，就说其实共有五挡可调，具体操作流程为：踩住刹车—按下/提起高度调节按钮7秒—待中控屏幕弹出相应提醒后确认调节便可完成操作，解锁200mm最大调节范围隐藏挡位。当然仰望U8咱们买不起，这里只是给各位买得起仰望U8的大哥们介绍介绍这一隐藏功能。

除了四轮拥有大范围可调范围以外，四个车轮对应悬架还支持独立调节的功能，该功能依托一套比亚迪自主研发的四轮联动模块总成，当车辆处于极限越野路况时，整车易处于单轮、对角轮悬空的半失衡状态，四轮联动功能可为悬空轮减振器输送油液，拉长悬架行程，提高车轮贴地性与整车平衡感，保证四轮动力有效输出。

一般来说这样的功能用在越野工况，但比亚迪工程师开发了一个名为露营调平的功能，现场放置着一台单侧轮子被抬高的方程豹豹5，用户可以通过打开车机露营调平开关，让车辆保持在水平状态，非常有意思，而且过程速度很快，大概10多秒便能完成调平，未来应该还能根据此项技术开发更多功能，我们可以尽情期待一下。

关于这套云辇-P，比亚迪给到的试驾车是一台仰望U8，试驾路段是一条林区的非铺装路面，道路对普通家用SUV来说已经是困难难度的路面，搭载云辇-P的仰望U8不能说是如履平地，但几乎不用怎么挑路走，将挡位调至山地，然后就像平地一样“油门、刹车、转向”就OK了，几乎没怎么考验到车辆性能，甚至能感觉到车辆留出了余量照顾到车内的乘坐舒适性，能对冲击有较大程度的减缓作用，表现极佳。

发展方向

除了展示目前云辇系统搭载的功能以外，还稍微地畅想了一下未来功能的拓展，展示了一个预瞄功能，系统可以通过车上的监测系统如摄像头和激光雷达等，识别前方路面特征，并可以根据识别情况调整悬架高度等参数，通过前方障碍物。当然目前这个功能只是一个展示阶段，仍未正式开放，但也让我们看到云辇系统更多的可能性。

在非承载式底盘结构上，这款车的1.5T发动机采用了纵置排列的形式，并且匹配前后两组电机从而组成了电四驱的结构；同时，它的电池也采用了CTC技术，可以带来更周全的防护能力和更低的重心，配合前后双叉臂独立悬架系统，能获得驾控方面的优势。

基于这样的结构，方程豹豹5可以说既能在赛道上“撒野”，也可以在山地丛林中“越野”。

例如在正常的铺装路面，方程豹豹5可以带来4.8秒的零百加速成绩，而奔驰G63也不过4.5秒。这种跑车级性能，首先满足了我们对于动力性能的需求。

同时，这款车采用了前后双叉臂独立悬架。在试驾中，我们可以明显地感觉到，方程豹豹5的底盘要比搭载整体桥悬架的硬派越野车要更具韧性，而且即便是在急转弯的时候，车辆也不会出现因为重心高、底盘软而导致的侧倾问题。

当然了，这样的性能，其实也可以在户外越野、穿越的时候具备良好的表现。

比如强劲的电驱动力，可以提供更加线性的动力输出。在越野的时候，驾驶者可以控制得更加精准。配合前后电控差速锁以及独立悬架带来的超长行程，方程豹豹5的越野能力可以说不输给奔驰G-Wagon。

比亚迪云辇技术是一套集成了云辇-C、云辇-A和云辇-P三个子系统的智能底盘技术，它能够根据不同的路况和驾驶需求，实时调节悬架、制动和驱动的参数，为整车带来了升维的安全能力和驾乘体验。在这次的云辇全家族试驾活动中，我有幸体验了搭载了云辇技术的比亚迪各个品牌的车型，从城市到山地，从平坦到崎岖，从舒适到激情，云辇技术让我感受到了不一样的驾驶乐趣。

云辇-C：舒适的底盘

云辇-C是云辇技术的核心子系统，它是一套基于电磁阻尼的主动悬架系统，能够实时感知路面状况和车辆运动状态，通过调节悬架的刚度和阻尼，让车辆保持最佳的姿态和稳定性。搭载了云辇-C的车型有比亚迪汉、唐、腾势D9等等，它们在驾控方面都有了明显的提升。

在试驾过程中，我最深刻的感受就是云辇-C的悬架在过弯时的支撑性非常好，让车辆在转向时保持平稳，没有明显的侧倾和滚动，整个底盘的质感非常好。而在通过减速带或者密集的碎石路时，云辇-C的悬架又能够变得“软”，减少路面的震动传递，让车内的乘客感觉很舒适。云辇-C的悬架还能够根据车速自动调节车身高度，提高车辆的气动性能和通过性，这对于高速行驶和越野行驶都有很大的帮助。

云辇-C的悬架不仅能够提升舒适性和操控性，还能够提升安全性。在紧急制动或者避让时，云辇-C的悬架能够有效地抑制车辆的俯仰和摆动，让车辆保持稳定的姿态，减少制动距离和侧滑风险，提高车辆的主动安全能力。云辇-C的悬架还能够在车辆发生碰撞时，自动抬升车身，增加车辆的碰撞缓冲区域，减少乘客的伤害，提高车辆的被动安全能力。

云辇-A：激情的驱动

云辇-A是云辇技术的另一个重要子系统，它是一套基于电机控制的智能驱动系统，能够实时感知驾驶者的意图和车辆的动态，通过调节电机的输出和分配，让车辆拥有更强的动力和更灵活的操控。搭载了云辇-A的车型有腾势N7，它们在动力和操控方面都有了突破性的进步。

在试驾过程中，我最兴奋的感受就是云辇-A的驱动在加速和刹车时的表现非常出色，让车辆在动力输出和能量回收上都达到了最佳的效率和平顺。在急加速或者急刹车的时候，云辇-A搭载的iCCT智能舒适控制技术，能够有效地抑制了抬头点头，让乘坐很舒适。而在开着有云辇-A的N7跑山的时候，我更是感受到了无与伦比的激情。特别是在弯道中，云辇-A搭载的iCVC智能矢量控制技术，能够把悬架、制动和驱动融合，让车辆在弯中的姿态很稳健，操控性拉满，可谓是跑山利器。

云辇-A的驱动不仅能够提升动力和操控，还能够提升安全。在湿滑的路面上，云辇-A的驱动能够实现四轮独立控制，让车辆在打滑时能够自动调节电机的输出，恢复牵引力，提高车辆的抓地性和稳定性。在紧急避让时，云辇-A的驱动还能够通过iCVC技术，实现四轮的矢量控制，让车辆能够更灵敏地转向，避免碰撞，提高车辆的主动安全能力。

云辇-P：强悍的越野

云辇-P是云辇技术的最新子系统，它是一套基于气压控制的智能越野系统，能够实时感知车辆的姿态和路况，通过调节车身高度和悬架刚度，让车辆拥有更强的越野能力和更高的通过性。搭载了云辇-P的车型有比亚迪仰望U8、豹5等，它们在越野性能方面都有了显著的提升。

在试驾过程中，我最惊喜的感受就是云辇-P的越野在各种复杂的路况下的表现非常强悍，让车辆能够应对各种挑战，走别人走不了的路，过别人过不去的坎。在越野时，我可以通过云辇-P的控制面板，选择不同的模式，让车辆自动调节车身高度和悬架刚度，适应不同的路况。比如说，在山地模式下，车身会自动抬升，增加车辆的离地间隙和通过角，让车辆能够轻松地通过坑洼和陡坡。而在沙漠模式下，车身会自动降低，增加车辆的接地面积和牵引力，让车辆能够稳定地行驶在沙地上。