续航方面，提供了 30.1/43.74kWh 电池组可选，根据不同配置，对应的CLTC纯电续航为 200/300km,CLTC综合续航为1110/1210KM，但值得注意的是30.1kWh的版本使用的是磷酸铁锂，其余则是三元锂。

300km续航其实已经能够满足日常通勤一周的需求了，完全可以当成纯电车来使用。

1. 电子架构

全系采用了全新四叶草中央集成式电子电气架构，让座舱、智驾、车身、动力四个控制域集成在一起，相较于老款平台拥有实现高算力、低延时、快通讯的优点。

2. 智能座舱系统

全系采用高通最新一代骁龙8295P芯片，制程由8155芯片的7nm提升至5nm，3D渲染能力是8155的三倍，GPU性能提升了两倍，而AI算力更是从8155的4TOPS升级到了30TOPS，显示图像更加流畅和精细。

提升搭载全新一代Leap OS操作系统，车机UI交互系统升级，我个人使用下来认为美观度提升很大，操作也更加便捷。

全新一代语音助手，唤醒、识别速度提升，语音助手使用更加流畅，也支持了像连续对话、免唤醒对话、可见即可说等第一梯队的功能，甚至还支持粤语、四川话等方言识别。

车辆屏幕也由之前的三联屏升级为中央悬浮矩阵三屏，中控屏幕16.6英寸2.5K分辨率，超窄边框也带来更大的屏占比，视觉效果也更好，但是副驾屏幕尺寸并没有变化，个人觉得黑框还是稍微大了。

3. FACE ID 人脸识别系统

主驾A柱上也新增了一个摄像头用于人脸识别，据工程师介绍他们使用深度人脸识别算法，精准定位目标人脸360+个关键点位置，通过红外毫秒脉冲式补光，无论什么光照条件下都可以迅速识别。

根据驾驶者不同最多可以匹配8个专属ID+1个临客模式，达到自适应匹配空调、座椅、后视镜、智驾等8大模块超30项功能，甚至还可以做到分心驾驶监测，打电话监测，疲劳驾驶监测等安全驾驶检测功能。

4. 全新配色

虽然外观设计方面本次没有做出更改，但是外饰新增了一款松岚灰配色，搭配上20寸的轮毂，非常大气。

内饰方面新增驼绒棕颜色，我们的试驾车这次刚好就是这两款新配色，我个人还是觉得非常漂亮耐看。

5. 底盘悬挂

全系标配前双叉臂后五连杆独立悬架，纯电版本更增加了FSD可变阻尼减振器，车身控制更优秀，官方宣称震动、侧倾提升10%，冲击舒适性提升20%。

相比诸多竞品在这个价位段使用的还是前麦弗逊后多连杆的悬挂，全新零跑C11明显用料更加实在，具体动态体验留在下个章节。

6. 智驾版

通过全新智能辅助驾驶架构，使用激光雷达+30个高精感知硬件+Orin-X芯片+5G通讯+高精地图能够实现前后碰撞预警、盲区监测、车道偏离预警、全速自适应巡航LCC、车道居中辅助ACC等这些基础驾驶辅助功能，甚至也能实现像高速智能领航辅助（NAP）、APA自动泊车系统这种高阶智驾功能。

不过本次试驾车型并不是智驾版所以具体表现得等待后续实测。

7. 过往选装变标配

全系大灯亮度提升，标配V2L外放电功能，蓝牙钥匙，纯电版本标配AGS主动进气格栅。外放电这个功能还是非常实用的，标配给予好评。

我这次试驾的版本是C11增程 300尊享版，这个版本动力模式选择有燃油优先、纯电优先、极限纯电三种。

燃油优先模式，超车提速完全够用，当你踩油门踏板的时候其实会有感觉到发动机的那种震动反馈，动力响应也比较及时，不会出现那种踩下去半天不走的情况，增程器工作声音并不明显。

纯电优先模式，提速会比燃油优先模式快，油门踏板也不会有震动反馈，开起来和纯电车几乎没有区别，很安静响应速度非常快，但因为只有200kw的后置电机，加速并不会有很明显的抬头和推背力。

转向手感不错，不会有那种很明显的虚位，但是运动模式标准模式不会有很明显的区别，后期可以考虑加大运动模式的紧实度。

-底盘体验

底盘调教偏向舒适取向，这个价位段前双叉臂后五连杆能够带来越级的感受，路面情况良好的情况下开起来高级感十足。

底盘整体的支撑性表现也比较的不错，无论是过弯还是高速匝道，车辆侧倾控制的也非常好。

哪怕我坐在后排过烂路减速带整个车身也不会有多余的弹跳干净利落，左右晃动抑制的也不错，这个底盘质感在这个价位段算是很不错了，纯电版本还配有FSD可变阻尼减震器，据说效果会更好。

-乘坐体验

我们这辆车还选配了NAPPA真皮，带有座椅通风，在西双版纳室外35度的温度下，还是非常舒适的，更让人惊讶的是居然还配备了座椅按摩，长途高速有一个按摩功能真的能够缓解人的疲劳，选配这些只需要加5000块钱，我觉得还是非常超值的。

后排乘坐体验也不错，我1米73的身高膝部空间大概还有2拳多，座椅支撑性也足够，并且后排还配备隐私玻璃和多功能触控屏（选装包），高级感十足。

但是后排的胎噪声音在路况不好的时候会稍大，可能也与这辆车选配了20寸的轮毂有关系，并且前排会有双层夹胶玻璃（选装包），但后排好像只是单层。

智驾方面，试驾车虽然不是智驾版本，但是最基础的LCC、ACC还是配备的，在高速道路直线表现尚可，能够有效保持车距自动加减速，但是部分大曲率弯道会自动退出，对于大部分人足够使用，对智驾有需求的朋友可以考虑智驾版。

增程版本会比纯电版本在前脸多出一些散热孔，我个人还是更喜欢纯电版的前脸，更加一体和谐。

侧面线条非常好看，搭配上车窗镀铬饰条和行李架还有20寸的大轮毂，整体非常大气协调。

车尾部的贯穿式灯带

零跑C11累计16万辆的销量足以证明消费者的喜爱，但本次并没有选择去动外观设计，证明零跑自己对外观还是非常有信心的。

右后侧是充电口，还支持V2L外放电功能，最大支持3.3kW放电功率 对外输出220V交流电，对于现在外出露营吃个火锅的需求绰绰有余。

左后侧是加油口，纯电版本则无此口。

C11上的内饰还是保持了和老款一样的设计，只有中控屏幕做了升级，椭圆形手动的空调出风口这是非常使用的设计，但我个人觉得中控扶手箱的设计不太好用，最好能升级成左右两边打开的那种翻盖形式。

“我们双方对所有的重大事宜，包括产品、营销策略、售后服务方式、分销渠道怎么使用，都是要双方同意才能执行的，我们不是一个甩手掌柜的角色，所以它的进入既不改变我的日常经营决策和股东的结构，同时又能够利用Stellantis资源上的一种链接和桥梁作用，我们认为这是一个非常好的平衡。”

海外拓展应该看到挑战 而不是满地黄金

“大家不要把海外拓展想的那么容易，特别是像我们没有在海外做过的，虽然有Stellantis集团共同去做，但我们更应该看到的是挑战，而不是满地黄金，我们看到的都是不同文化、政治、地域和消费者的特点带来的市场挑战。我们是搭了一个工程的梯子，工程的梯子是往上爬的，不是往下走的。”

说到这里就不得不提到一个问题，为什么是零跑汽车和Stellantis集团实现了合作？

作为全球第四大汽车集团，Stellantis在全球100多个国家有运营品牌口碑积累、资源、网络，旗下共有14个品牌。仅2023年上半年，集团已实现净营收984亿欧元，净利润109亿欧元，是全球运营效率和利用率最高的企业之一。

正所谓合作的前提是互惠互利，面对这样一个实力强大的合作伙伴，即便是“铁桶”一般的零跑，也必须有足够的理由来打动Stellantis集团。

“Stellantis获得了什么？以我们的观察来看，应该是零跑有一个很好的电动车产品组合，这个产品组合弥补了它14个品牌在电动产品领域的缺失，它缺的是兼具了产品成本、功能和综合产品力的，比较有竞争力的产品，而我们可以提供。在此基础上，它看重的是我们将来能够不断的推出有平价比和成本优势的电动车产品，毕竟它是一个全球130个国家都有销售的集团。”

零跑的想法则更为直接，就是在获取资金发展的同时，把产品卖到中国以外的市场去，并且是以一个最佳的投入产出比，最好的方式，比较快捷的做起来。

“今年以来从2月份开始，我们跟若干家各种潜在的合作伙伴进行深度的交流，最终选择跟Stellantis走在一起，既有它的必然，也与我们双方在理念、公司文化和成本控制方面理念的高度契合有关，大家一拍即合。”

武强坦言，双方的共同目标就是把零跑的车卖上量、卖得多。

“Stellantis集团非常需要我们这个合资公司的车能卖上量，因为卖上量才能够符合之前唐总对外的官宣，跟零跑的合作所要达成的战略目的。如果我们卖不上量，就会证明我们的合作在某种意义讲不那么成功。”

向欧洲市场打出一套“组合拳”

根据规划，C10作为零跑汽车旗下首款全球化车型，将于明年三季度以出口的形式优先在欧洲十国开启交付。

“在实操层面，我们真正业务开展的时候挑战就会很多，这个挑战其实就是我们要重新进入一个新的市场，我们的车没有在那个市场被验证过，没有被消费者购买过，这也是为什么过往两天双方团队，各个板块的人都在详细探讨这些问题。”

目前，Stellantis集团在全球有1万个销售网点，其中欧洲市场就有4000多个，这些网点散落于不同的国家。

为了尽快进入欧洲市场，零跑国际打出了一套“组合拳”，即由零跑汽车提供产品及技术研发支持，由Stellantis团队主导海外销售运营。

“我们销售渠道的建设和选用以及包括售后服务的渠道选用是一个组合拳，它并不是依靠单一的，既要利用那边现有的渠道资源，还要把我们在中国形成的有力的打法，包括对客户下订单，对客户资源信息如何进行传播等，用渠道综合构建我们最有利的销售方法。”

中国品牌出海，主要采取整车出口和本地化生产两种形式，可谓是各有利弊。在这一点上，零跑汽车计划采用“两条腿走路”的方式。

“本地化制造跟出口，这两个如何选择，其实就是算经济账，影响经济账的因素包括社会关税等方方面面，最终是比算账，哪个划算我们做哪个。目前是出口比较低，哪怕我们支付10%的关税也是有不错的成本优势。但是未来关税进一步提高，可能会让本地制造的优势逐渐显现。”

武强表示，目前零跑汽车在中国的产能是足够的，随着金华和钱塘工厂的产能陆续到位，可以支持70万辆的销售，未来随着销量的进一步提升，如果超过70万辆甚至更多，零跑计划不在海外形成重资产的投入，投资建厂，而是利用当地现已形成的产能来进行生产代工，既包括Stellantis自己的工厂，同时不排除第三方的工厂进行代工，综合比较它们的优势而决定。

当被问及如何看待零跑在海外市场与Stellantis集团旗下品牌的竞争时，武强也给出了自己的答案。

“Stellantis是个多品牌的运营商，它的品牌之间要互相有一定的竞争，又有不同的定位，在定位不同的情况下，一些竞争是被认为是优良的、合情合理的或者更好的。这就是为什么你看它这个平衡取得之后，Stellantis集团成为了全球目前经营利润率和净利润率最高的一个集团。”

未来零跑的产品对Stellantis集团旗下品牌来说并不是一个直接的非良性竞争，而是一个有益的补充，同时还会带动这些品牌进一步的开发出更有市场竞争力的产品，所以在此基础上，将会是一个很好的平衡。

“我们是一个综合的组合拳，要牢牢地扎稳我们在市场上的竞争态势，在激流当中，双脚牢牢地站在河水里，不能被河水冲跑。”

“零跑汽车是个铁桶 很扎实、很稳妥”

众所周知，汽车行业高度竞争，特别是对于零跑这样的造车新势力来说，资金是永恒的话题。

随着交割流程的完成，85亿港币已顺利进入了零跑的“口袋”，对此，武强表示，此次融资之后，零跑将在近期不再有超大规模的融资需求。

“这85个亿（港币）不融，我一样可以发展，目前我们的经营现金流已然转正了，我们第四季度毛利率还会比第三季度所披露的1.2%要再高一些，到明年会逐步的进步的提升。在此基础上，随着业务的发展，我们预计到2025年底或者2026年初的时候就可以实现净利润转正，我们在财务上已经有足够的资金使用和储备。”

在武强看来，零跑最大的先天优势，就是创始人团队在电子产品领域已经耕耘了几十年，积累了大量的电子产品的研发的经验，以及对产品的市场洞察力，使得零跑在研发投入上资本使用效率极高。

C11增程大电池5+2出行自由模式，顾名思义，是为用户提供了5天的城市通勤和2天的假日远行自由。这种模式下的设计理念，无疑是对传统出行模式的革新。它不仅兼顾了城市与远方，还以一种更加智能、高效的方式，平衡了日常使用和周末出游的需求。

首先，我们来看一下5天的城市通勤。在城市环境中，电动汽车以其零排放、低噪音和低维护成本等特点，越来越受到用户的喜爱。而C11增程的300km同级混动纯电续航能力，在同级别车型中名列前茅。这意味着，即使在纯电模式下行驶，它也能满足你在城市中的日常通勤需求。无论是上下班，还是购物、约会，你都可以放心地使用电动汽车，而无需担心电量不足的问题。

接下来是2天的假日远行。对于许多用户来说，周末或者假期的出游是他们最为期待的时刻。而C11增程的1210km超长综合续航能力，让你无需为中途充电而烦恼。无论是近郊的露营、远山的徒步，还是沿海的冲浪、古镇的游览，你都可以毫无顾虑地享受旅途的美好，无忧续航。

此外，C11增程的5.2L超低荷电油耗(CLTC)，也是一大亮点。这意味着，即使在混动模式下行驶，它的燃油经济性也非常出色。这不仅为你节省了燃油成本，也减轻了对环境的负担，真正实现了环保与经济的双重效益。

而43.74kWh大容量电池，更是保证了车辆的续航能力。无论是城市通勤还是假日远行，大容量电池都能为你提供更加稳定、更加持久的电力支持。即使在电量较低的情况下，也能保证车辆的正常运行，让你的出行更加安心、更加便捷。

总的来说，C11增程大电池5+2出行自由模式，无疑是对传统出行方式的一次革新。它不仅兼顾了城市与远方，还以一种更加智能、高效的方式，平衡了日常使用和周末出游的需求。无论是城市通勤还是假日远行，你都可以享受到无忧的续航体验和自由的出行方式。在这个电气化的时代，让我们一起拥抱科技的发展，享受更加绿色、更加自由的出行体验吧！

作为合作一部分，零跑汽车将与Stellantis集团将成立一家合资公司。通过合作，Stellantis集团可以在海外生产、销售零跑汽车，同时获得零跑汽车的零部件及某些技术使用权。

这辆零跑C11超级增程，与备受瞩目的深蓝S7增程定位相当接近，而且售价也非常相近。那么，这两款备受欢迎的车型，究竟在综合竞争力方面孰强孰弱？从购车、使用等多个角度来看，哪款车更具经济性呢？我们将从选车、购车和使用等方面来分析，为消费者解析这两款车的成本差异。

首先，让我们来看看选车和购车方面的价格。通过比较不难发现，零跑C11超级增程的入门型车型不仅价格比深蓝S7增程低100元，而且纯电续航里程高出深蓝S7增程80公里。此外，在中高配版本方面，零跑C11超级增程相对深蓝S7增程的价格要高出2000至6000元不等，但它提供了额外的100至180公里纯电续航能力。

总结起来，对于在15至20万元家用混动SUV预算范围内的购车者来说，几千元的购车成本差异微不足道，而100公里以上的纯电续航差异则是一项关键因素，可能会对他们的购车决策产生较大影响。

从统计数据的角度来看，混合动力车型的用户通常更愿意以更低的成本使用纯电模式。零跑C11超级增程配备了同级别中最大的43.7kWh电池，这使得它在CLTC纯电续航方面达到了惊人的300公里，相比深蓝S7增程等配备小电池的混动车型，零跑C11超级增程在绝对用车成本方面具备显著的优势。

相对而言，深蓝S7增程顶配车型的纯电续航仅为200公里，电池容量不足，车主只能在频繁充电和迫不得已加油之间进行选择，这自然会导致用车成本高于零跑C11超级增程。相反，零跑C11超级增程的车主则可以将它当作一辆纯电动车来使用，完全不必面对这种困扰。

以一周的出行计划为例，工作日通勤5天，周末短途出行2天。零跑C11超级增程具备300公里的纯电续航，足以满足一周的纯电动行驶需求，完全不需要加油，行驶畅顺。然而，深蓝S7增程的车主则需要在一周中近50%的时间里，大约150公里的行程中使用燃油模式。根据它的最低电动模式油耗约为每百公里5升，以每升92号汽油8元的价格计算，其他车主每周至少需要多花费40元，一年至少要多花费2000元在燃油费上。

毫无疑问，从购车和使用两个角度来看，零跑C11超级增程凭借大电池的优势，远远领先深蓝S7增程。它的“超级增程”理念不仅更实用，还配备了更多元化和丰富的标准科技功能，真正实现了省钱、省时、省心。

内饰整体风格同样如此，既有当下新能源车型常用的设计，同时也都有着自己的特点。全液晶仪表、中控大屏，这些设计在当下已经不是什么惊喜了。相比之下，零跑C11还配备有副驾娱乐屏，这项功能对于使用者来说，尤其对于副驾来说，带来了更多可玩性，跑长途的时候，也可以在不打扰主驾的情况下，自己享受一下。

在车机功能方面，现在绝大部分车型都能够满足语音控制、在线第三方软件等等，在使用中零跑C11的表现还是很有优势的，它采用了骁龙8155的芯片，这也是目前车机芯片规格中很高的产品了，搭配12G运行内存和128G的储存，可以说这套车机在使用感受上的表现很出色。

宋PLUS EV冠军版的屏幕尺寸够大，达到15.6英寸，日常的功能表现能够满足咱们的需求，不过，在芯片的使用上确实没有零跑C11的性能高，系统的反应速度也相对一般。当然，它也是有自身优势的，除了屏幕尺寸之外，它是支持5G网络，这在目前同价位当中，也是有一定优势的。

咱们今天对比的这两款车型指导价都是20.98万元，在配置方面，两款车可以说各有优势，比如零跑C11配备有更高阶的驾驶辅助功能，不仅配备有全速自适应巡航等，它还支持自动变道辅助、AR实景导航等等，可以说在驾驶辅助方面的表现更全面更智能。

宋PLUS EV冠军版可以说很了解消费者的关注点，比如它配备有电动后备厢、可开启的全景天窗、后排隐私玻璃、丹拿音响以及前排座椅的加热通风功能，这些配置也确实可以提升一定的使用便利性和舒适性。

当然，这里还要补充一下，虽然宋PLUS EV冠军版有不少舒适性配置，但是零跑C11是提供了选装的，正如前面说的，只要选装了那一套高性能全配套装，不仅外观升级轮圈，配绿色刹车卡钳，包括车内的配置，比如Nappa真皮座椅，前排座椅的加热、通风、按摩，电动后备厢，后排隐私玻璃等等都会配备，甚至于还有后排座椅加热，可以说这套选装包还是很有性价比的，所以如果你看上了零跑C11，我推荐你加上这套选装包。最后就是音响，虽然它没有使用品牌音响，但它的音响是由法国阿嘉米斯进行了调音，从我们之前实际体验的效果来说，它本身12扬声器的音响效果，也是相当出色的。

零跑的ESG路线，正是建立在这种高度的自研自产基础上。在探索和实践中，零跑一直倡导的就是掌握核心技术，以不断的技术创新推动企业的可持续发展。针对ESG，零跑汽车强化环境管理，设立了节能、节水、减排、减废四项环境管理目标；以减排目标为例，零跑努力进行工艺改善和技术迭代，不断提升能源使用效率，减少温室气体排放。

今年上半年，零跑发布了成功登陆港交所后的首份环境、社会及管治(ESG)报告。报告中显示，2022年，零跑汽车交付纯电车型111,168台，温室气体排放总量15,557.59吨CO₂当量，单车碳排放远低于行业平均值。

绿色设计、绿色制造、绿色运营

开创技术合作新格局 建立ESG共同体

2022年，零跑汽车金华基地达成产值超百亿。作为按照工业4.0理念建设的AI智能工厂，零跑金华基地始终致力于降低生产制造中的碳足迹，不仅推动低碳材料的选择与使用，还持续储备低碳技术，有效使用清洁能源，如在厂房顶部安装光伏设备，充分利用太阳能等，力争实现经济效益和环境效益协同发展。

朱江明介绍到，零跑致力于以全域自研促进ESG探索实践，在整车产品、电池产品、电驱产品设计过程中，充分考虑环保与可持续性。

整车产品上，零跑积极推动整车轻量化，持续提升高强钢的用量、热成型钢以及铝合金的应用比例，并运用先进的轻量化技术，进一步增强产品的生态环境效益；在产品规划中充分考虑能量性能，采用自研智能动力系统、智能化能量流控制技术等，以达到节能降耗的效果。在整车热管理方面，致力于减少能耗损失，提高续航里程。

电池产品上，零跑建立了完善的回收体系，对废旧电池进行规范管理，积极研究电池梯次利用技术，打通动力电池与储能的通道；不仅构成电池包的每一零部件满足国标要求，现有电池包所使用材料的可回收利用，可再利用比例更是远高于国家相关规定。

增程式混动的车型在日常通勤时，可以当作纯电车型使用，通勤成本相对低廉。而当有长途出行需求的时候，可以加油的特点又令其没有续航焦虑。而无论是什么情况下都用电机驱动的特性，也给此类车型带来了良好的行驶品质。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

不过很多消费者排斥增程式混动的原因还有一个，那就是部份车型的能耗相对较高，那零跑C11的表现如何呢？‍

在试驾当天，我以“极限纯电”的模式行驶了75km。在此模式下，车辆会优先使用动力电池的电量，在表显SOC降低到极限阈值之后，增程器才会介入启动。

这段行驶表显的续航里程减少了88km，实际续航达成率超过85%，表显平均能耗还不到9kWh/100km。‍‍‍‍

而在回程的路上，我直接使用了“燃油优先”的模式，以模拟车辆亏电状况下的能耗。并且将动力调整至强劲，动能回收调为较弱。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

据了解，目前已经有一些车企使用中央集成式电子电气架构，但是并没有无驾舱融合芯片方案，一部分对部分域进行中央融合，智驾域独立其外，另一部分则使用物理堆叠融合并非真正的中央集成。而零跑的四叶草架构的先进之处则在于做到了“驾舱融合”和“四域合一”。

具体来说，四叶草方案通过2颗芯片组成“中央超算”，如同人的左右脑。其中SOC芯片（高通8295）可以实现智能驾驶和智能座舱的算力融合共享，比如L2级智能驾驶、360环视、疲劳监测、功放调音等。MCU芯片（恩智浦S32G）则负责整车、车身、网关等多控制器集成计算。最终通过融合两颗芯片，控制座舱域、智驾域、动力域、车身域。

“四域合一”带来最直观的好处就是控制器从42个减少到28个，车上到线束从1800米缩减到1500米。

零跑官方表示，四叶草电子电气架构的特点是高算力、快通讯、低延时，实现智能电动车的核心部件高效协同，带给用户常用常新、更高阶的体验。

根据规划，零跑之后的新车将全部陆续使用四叶草电子电气架构，四叶草架构可以通过换芯片不换盒子的方式，提供多种解决方案，适配不同车型。其中标准解决方案搭配高通8155+NXP S32G（3核），中配方案搭配高通8295+NXP S32G（7核），高配解决方案则搭载高通8295+NXP S32G（7核）+英伟达OrinX。零跑强调，四叶草架构满足零跑全系车型，而不是像其他品牌一样只有30万元以上的产品才能搭载，实现豪华平权。

一年使用下来，无悔我的最初选择。