所以，汽车行业于整个德国还是欧盟都是牵一发而动全身。管控电动车领域带来的贸易战风险，营造持续积极沟通的环境，对于德国汽车行业以及整个德国经济至关重要。

欧洲车企纯电动战略不会动摇

最近一段时间，无论是苹果取消了电动车项目，还是奔驰将电动化目标推迟5年，以及美国市场上混动汽车销量增速和绝对数量上都反超纯电动车，让市场不免生出对于电动车前景的担忧。而电池能量密度持续提升所遇到的瓶颈，和补能相关基础设施所需的时间和巨大的投资，同样也让人们对未来电动车在全球范围内的普及存在不少的质疑。

除了一系列围绕电池能量密度的技术问题外，阻碍纯电动汽车发展的最大原因还是因为其盈利难题依然难解。更高的售价使得全面禁售燃油车的政策会面临不小的挑战，尤其很多中低收入家庭因为无法负担更高的车价而会导致其购车需求被压制。所以，无论是欧系的大众、奔驰和宝马，还是美系的通用和福特，都已经放弃了过往激进的短期内全面转向电动车的战略。

但是从这些车企最新公布的财报和企业战略中，电动车仍然是企业未来优先发展方向之一。届时，盈利能力更强的混动车型搭配零排放的纯电动车型所组成的新能源汽车矩阵，会成为各大跨国车企征战全球市场的主要产品策略。

按照奔驰最新的规划，其计划到2030年，电动汽车和混合动力汽车在总销量中所占的比例将达到50%。而按照原计划，奔驰是到2030年实现完全电动化。

宝马继续坚定迈向“新世代”未来出行。宝马集团董事长齐普策在2023年财报会上表示，到2025年宝马集团将在全球投产新世代车型，并在随后24个月内推出至少6款新世代车型，且一直到2030年都会保持增长趋势。

至于大众，则发布了2030 NEW AUTO战略，明确了可扩展系统平台（SSP平台）是大众汽车集团的下一代机电一体化平台，它将3个燃油车平台（MQB、MSB、MLB）和2个纯电动汽车平台（MEB和PPE）整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。在其生命周期，预计将有4000多万辆汽车下线。此外，大众至2030年建设6座位于欧洲的超级电池工厂，动力电池总年产能高达240千兆瓦时的战略也没有调整。

中国是德系不能放弃的市场

和德国总理一同来访的包括奔驰和宝马的高层，光从这点就可以发现，德国并不像在中国汽车市场上已经被全面边缘化的法国，选择站在中国汽车的对立面上。在中国，德系车企和整个德国有着不能够割舍的巨大利益。

如果欧盟对于来自中国进口的电动车征收高关税，那么中国必然会对欧洲相关车企进行反制。

这两年，虽然国内新势力车企发展势头很猛，奔驰和宝马在中国电动车市场上并没有建立起如同燃油车时代那么巨大的优势，但是对于奔驰、宝马以及奥迪来说，中国汽车市场依然是一个每年可以贡献80万辆规模的重要海外市场，容不得半点闪失。

尤其值得一提的是，相关数据显示，2023年奔驰在国内销售了15.59万辆的进口车，宝马有10.31万辆。而大众系的保时捷和奥迪也分别有8.08万辆和6.27万辆。此外，路虎、沃尔沃、MINI以及大众也都在国内销售了不少的进口车。这些欧系车企出口到中国的电动车主要是以高端车型和性能车型为主，无论是从利润角度，还是从品牌号召力角度，都对BBA这样的豪华品牌助益良多。

而反观国内在欧洲电动车市场销量的主力MG以及比亚迪旗下的车型，都还是走高性价比路线。至于定位更高的蔚来、小鹏等新势力品牌，在欧洲还远没有构建起自己的体系竞争力。

一旦中国政府对欧洲进口汽车对等反制，那么欧洲品牌的进口车市场就会首当其冲。考虑到当下持续推动产品向上的国产汽车品牌，国内消费者完全有可能转向比亚迪、吉利以及其他新势力们。更不要说万一在媒体上形成一定的传播效应，那么德系以及整个欧系车企在国内市场的国产车型也将遭遇国内消费者的信任危机，未来在中国的发展大局都会受到影响。

竞争力不足是暂时的还是长期的？

不久前，大众汽车集团CEO布鲁姆在接受德国媒体采访时，坦言大众汽车很难在激烈的中国电动车市场中维持领先地位。他甚至觉得能够长期锁定10%的市场份额就已经是一个非常了不起的成就。

对于现在的大众来说，虽然其依然是领先的电动车合资车企，但是在比亚迪、吉利以及其他新势力车企面前，大众的确没有技术上明显的领先优势。但是当前，大众正在多条腿走路来补齐自己的技术短板。作为一家在2023年营收达到3487亿美元、净利润达到194亿美元的车企来说，其拥有足够的资源来进行战略方向上的调整，在新能源和智能网联技术方面奋起直追。对于奔驰和宝马来说，情况也是相类似的。

以大众为例，其正在通过如下几方面进行深入的调整，力求实现突破：

第一，摒弃全栈自研，引入供应商进行联合开发。

后迪斯时代，大众汽车最大的一个变化在于放弃了之前固守的全栈自研的策略。包括博世、Mobileye在内的一众零部件巨头纷纷和CARIAD开展合作。随着SSP架构上车型的落地，CARIAD将完成适用于集团所有品牌车型的通用操作系统和L4级别的自动驾驶技术，大众在智能电动车领域的产品力将达成一次新的飞跃。

第二，和国内企业进行合作，更加依靠中国新能源汽车供应链。

和国内新势力车企的合作，也已经成为内汽车市场上的一个标志性事件。大众不仅耗资7亿美元，以每股15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权，并引入小鹏技术打造两款悬挂大众标识的电动车；同时其和上汽合作，为奥迪品牌引入上汽的整车平台和智能网联相关技术。按照大众的规划，在SSP架构车型投放之前，和国内车企的合作，将对大众在竞争激烈的国内智能电动车市场做一个有益的产品和技术的补充。

第三，培育欧洲本土新能源汽车产业链。

在欧洲市场上，大众正考虑和Stellantis以及雷诺两家车企进行合作，以打造一款具有较高性价比优势的入门级电动车。而像Northvolt这样的欧洲本土电池新贵，都是大众极力扶持的对象。

中国车企如何适应新的合作形势

对于志在进军全球市场的中国车企来说，欧洲市场同样不可或缺。

一方面，欧洲是率先明确做出2035年全面禁售燃油车的市场。其对环保的“执念”和俄乌战争后对于能源多元化的考量，都要求欧洲尽早和更多地部署纯电动汽车。另一方面，欧洲也是全球不多的购买力比较强的市场。相比于美国地广人稀，欧洲相对狭小的国土和更小规模的城市，更加易于电动车的推广。

所以，为了打破贸易制裁，中国车企要做的：

第一，在欧洲本地建厂。

绕开欧盟祭出的贸易壁垒武器的最好方法就是在当地建厂。虽然不少人在欧洲一直叫嚣中国电动车的威胁论，但是像比亚迪、上汽、奇瑞这些正在积极在欧洲当地筹划建厂的车企，依然是欧洲不少政府眼中的香饽饽。最有名的莫过于意大利政府正在积极和国内几家自主品牌车企接洽，对冲Stellantis在意大利高达2500人裁员带来的影响。

与此同时，小鹏汽车则找到了大众汽车集团这颗“大树”，并向大众汽车发行新股合共9407.9255万股，获得认购资金约7.056亿美元（约合人民币50.77亿元），同时双方将共同开发两款大众汽车品牌电动车型，新车将于2026年在合肥投产。

此外，小鹏汽车还和滴滴达成战略合作，拓展A级智能电动车市场，或步入新战略阶段。

“Stellantis获得了什么？以我们的观察来看，应该是零跑有一个很好的电动车产品组合，这个产品组合弥补了它14个品牌在电动产品领域的缺失，它缺的是兼具了产品成本、功能和综合产品力的，比较有竞争力的产品，而我们可以提供。在此基础上，它看重的是我们将来能够不断的推出有平价比和成本优势的电动车产品，毕竟它是一个全球130个国家都有销售的集团。”

随着科技的进步和环保意识的提升，电动汽车逐渐成为人们出行的新选择。在这个市场中，零跑汽车作为中国新能源汽车的领军品牌，其产品一直备受关注。今天，我们就来深度解析一下零跑C11纯电动车的优点和缺点，帮助大家更好地理解这款产品。

首先，我们来看看零跑C11纯电动车的优点：

一、高效能电池

零跑C11纯电动车采用了最新的锂电池技术，这种电池的能量密度高，充电速度快，续航里程长。据了解，零跑C11的NEDC综合续航里程可以达到500公里以上，满足了大部分用户的日常出行需求。

二、强大的动力系统

零跑C11纯电动车搭载了一台最大功率为200千瓦，最大扭矩为360牛·米的电机，这使得零跑C11在加速性能上有着出色的表现。据官方数据显示，零跑C11的0-100公里/小时加速时间仅为7.9秒，这个数据在同级别的电动车中是相当出色的。

三、智能化配置

零跑C11纯电动车在智能化配置上也做得很好。车载系统采用了最新的人工智能技术，可以实现语音控制、自动驾驶等功能。此外，零跑C11还配备了一套先进的驾驶辅助系统，包括自动泊车、自动巡航、自动避障等功能，大大提高了驾驶的安全性和便利性。

四、舒适性

零跑C11纯电动车的内饰设计简洁大方，采用了大量软质材料和真皮包裹，给人一种高端的感觉。车内空间宽敞，后排座椅的腿部空间和头部空间都很充裕，乘坐舒适。此外，零跑C11还配备了一套先进的空气净化系统，可以有效地过滤车内的有害物质，保证乘客的健康。

然而，任何一款产品都有其不足之处，零跑C11纯电动车也不例外。接下来，我们来看看零跑C11纯电动车的缺点：

一、充电问题

虽然零跑C11的续航里程在同级别电动车中算是不错的，但是在长途旅行或者频繁使用的情况下，用户可能还是会面临充电的问题。目前，中国的充电桩数量和分布还不够完善，尤其是在一些偏远地区，充电设施的缺乏可能会给用户带来不便。

二、售后服务

虽然零跑汽车在中国市场已经取得了一定的成功，但是相比于特斯拉等国际知名品牌，其售后服务网络还有待完善。一些用户反映，如果车辆出现问题，可能需要等待一段时间才能得到维修服务。

三、保值率

电动车的保值率一直是用户关注的焦点。由于电动车的技术更新换代速度快，加上市场竞争激烈，电动车的保值率相比燃油车来说还是偏低的。这就意味着，如果用户想要在短期内更换新车，可能会面临较大的经济损失。

四、电池寿命

虽然零跑C11采用的是最先进的锂电池技术，但是电池的使用寿命仍然是一个问题。一般来说，电动车的电池在使用几年后，会出现性能下降的情况。而且，一旦电池出现问题，修理或者更换的费用都是相当高的。

总结来说，零跑C11纯电动车在性能、配置、舒适性等方面都表现得相当不错，但是在充电、售后服务、保值率和电池寿命等方面还存在一些问题。这些问题需要零跑汽车在未来的产品升级和服务提升中加以解决。

总的来说，零跑C11纯电动车是一款值得购买的电动车，它凭借高效的电池、强大的动力系统、智能化的配置和舒适的驾乘体验，赢得了消费者的喜爱。然而，电动车的普及还需要解决充电问题、提高售后服务质量、提升保值率和延长电池寿命等问题。我们期待零跑汽车能够在未来的产品和技术中，解决这些问题，让更多的消费者享受到电动车带来的便捷和乐趣。

对于消费者来说，购买电动车不仅仅是购买一辆汽车，更是购买一种生活方式。电动汽车的环保、节能、智能等特点，正符合现代人的生活理念和价值观。而零跑C11纯电动车，正是这种生活方式的最佳代表。

零跑C11纯电动车的出现，不仅丰富了电动汽车的产品线，也推动了电动汽车市场的健康发展。我们相信，随着科技的进步和政策的推动，电动汽车将会成为未来出行的主流方式。而零跑汽车，也将会在这个市场中扮演重要的角色。

最后，我们期待零跑C11纯电动车能够在未来的发展中，不断完善和提升自己的产品和服务，为用户带来更好的驾驶体验和生活品质。同时，我们也期待零跑汽车能够以开放的态度，与全球的汽车制造商和科技公司合作，共同推动电动汽车的发展，为人类的出行方式带来更多的可能性。

第一，在投资上，Stellantis投入资金变成我们公司的一个主要股东，是重要的战略股东，持股20%左右，通过战略联盟双方在业务上进行了深度的合作，这个业务目前的合作是有很多个维度的，目前的维度是在海外的业务上，零跑在中国电动车的积累和排名与发展都是比较稳健的，通过这几个月的销量以及技术所形成的新优势，四叶草中央集成电子架构一直在发展，稳步往前走，海外是目前的抓手，在这一块业务的拓展上Stellantis集团在全球100多个国家有运营品牌口碑积累、资源、网络，有14个品牌，属于全球三总部的公司（意大利、法国、美国），属全球性企业。去年销售600万辆车，销售额1800亿欧元，净利润有170亿欧元，属全球顶级车厂，运营效率和利用率最高的企业之一。

本次双方合作，是中国能电动车企引领全球的体现、是零跑八年全域自研的智能电动技术具备行业领先且具有成本优势的体现，更是中国智能电动车企寻求全球化指引了出路

Stellantis 集团携手零跑汽车，除了诉求提升零跑汽车在中国市场的销售量，并利用 Stellantis 的商业版图，加速零跑汽车跨足全球其他地区，包含欧洲市场等的销售布局 ; 同时 Stellantis 也希望透过零跑汽车在中国创新、高效能的电动车生态系统，实现 Dare Forward 2030 电气化发展的核心目标，双方成立的合资公司 Leapmotor International 零跑国际预计 2024 下半年展开销售脚步。

Stellantis 集团表示，中国实力坚强的新创电动车厂众多，快速发展、具发展性的 Leapmotor 零跑汽车是新世代纯电车厂中主导市场的关键，本次合作将富足集团的商业模式发展，对集团与零跑汽车均为重大的里程碑，在全球电动车快速成长的环境下，形成双赢的合作关系。

同时，Stellantis集团拟借助零跑汽车极具创新和后者拥有的优秀成本效益的电动车生态，来帮助Stellantis实现“Dare Forward 2030”战略规划中的电气化目标。

下面圈重点。

首先，合资公司以“零跑”命名，经营的也是零跑品牌。“该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。”双方的公告中如是写道。这意味着，未来零跑汽车的出海业务将围绕合资公司来展开，不但要出口销售，甚至不排除会实现海外生产。

由此可见，零跑汽车对海外市场的发展有着深远的布局。实际上，北青汽车了解到，几乎在此次“官宣”的同时，大华股份将其所持有的零跑7.88%的股份全部出售给Stellantis，也是为了让零跑在海外市场规避不必要的麻烦，足见零跑心思之缜密。

其次，合资公司由Stellantis集团控股并任命CEC来运营。作为全球规模庞大的跨国车企之一，Stellantis集团拥有成熟的生产制造与销售网络，这对正在探索海外市场的零跑汽车来说是一笔丰厚的资源，能够有力助推零跑汽车的出海之旅。正如Stellantis集团CEO唐唯实（Carlos TAVARES）所说，Stellantis集团可以利用自己在海外的布局来帮助零跑在海外有更多的分销网络以及营销措施，从而加速零跑在海外的布局。

零跑汽车联席总裁武强则用更形象的说法阐述了零跑接受49%持股的原因：“（开展海外业务）我们让出饼的一半，让Stellantis集团利用它的自身的实力尽快把零跑的产品卖出量，挣得的利润仍有我们的一半。49%的大饼仍要好过100%的小饼。”零跑汽车身上这种精打细算的浙商风范展露无遗。

再者，通过与Stellantis集团建立合资公司，零跑汽车的海外业务从一开始就能够独享一套成熟、完整的销售与服务体系，这是业内同行未曾享受过的优质开局。更重要的是，年轻的零跑汽车能够从这家老牌车企身上学习到太多汽车行业经营管理的经验，这对一家快速成长中的新势力车企来说，更是宝贵的财富。

以上是零跑汽车从合作中得到的收益，反过来看，Stellantis集团在合作中持有了零跑汽车20%的股份并得到两个董事会席位。武强表示，入股零跑汽车的Stellantis集团将更多的以财务投资者的身份出现，并不会带来零跑控制权的转移。

同时，Stellantis也希望获得零跑技术先导的电动汽车生态系统，以助推其“Dare Forward 2030”战略规划中的电气化目标。按照Stellantis集团的规划，2030年其在欧洲销售的新车将全部转为电动汽车，在美国则为50%。

正是凭借着足以打动这些老牌跨国车企的技术生态实力，零跑汽车将中国新能源汽车海外合作从“反向技术输出”升级到了“反向合资”。对中国汽车的出海来说，零跑汽车的这次合作带来了一种新玩法，而武强更希望，这一合作能成为汽车行业践行“一带一路”倡议中的一个新案例与新名片。“一家一流的国际汽车制造商向中国的电动汽车企业投资15亿欧元，说明其仍然看好中国市场，看好中国电动汽车。”武强说。

“跟好的公司合作”

那么，接下来的问题是，零跑汽车靠什么打动了Stellantis集团？要知道，零跑与Stellantis的这次合作，无论是从涉及的金额还是合作的深度，都超过了不久前小鹏汽车与大众汽车集团的合作。

唐唯实从两个层面来解释：在企业层面，唐唯实认为，零跑汽车这样高效且灵活的少数电动车新势力企业，将占据中国电动车市场的主流细分市场，这一趋势正日益变得明显。零跑汽车是让人印象最为深刻的电动车初创企业之一，具备技术先导的理念和创业心态。

从行业层面来看，唐唯实表示，（汽车行业的）全球问题需要全球合力。全球化很难，政策多样，但应对的方法很简单：“就是跟好的公司合作”。

业内人士指出，唐唯实此番带领Stellantis集团实现双方合作，这一过程中也要承受相当的压力。而这场从今年年初开始的谈判最终能够修成正果，体现了双方对合作共赢的共识，也是Stellantis集团在“用钱投票”。

按照双方合作协议内容，零跑汽车将为Stellantis集团提供其先进的电动汽车技术生态。在Stellantis集团看来，零跑的电动汽车生态极具创新性又具备优秀的成本效益，零跑汽车的电动车产品也能与Stellantis集团现有的技术和品牌产品组合形成互补。

零跑汽车创始人兼CEO朱江明表示：“通过我们自主及涵盖全域的技术研发实力，零跑汽车能够以更具成本竞争力的方式为市场带来同级别更好的电动车产品。”

这是唐唯实在欧盟对中国电动车实施反补贴调查后的首次回应。此前唐唯实是中国汽车威胁论的带头人，多次公开呼吁欧盟提高关税以保护欧洲汽车业免受来自中国品牌的竞争。欧盟对中国电动车实施反补贴调查前后，一直有欧洲媒体报道法国是反补贴调查的积极推动者。

所以，10月26日的表态相比以往的唐唯实形象，180度大转弯。除了否认两连还补充了很多，“调查不是解决问题的最好方法”，“分裂化的世界绝对不是答案”，对零跑也不惜溢美之词，与他之前对中国汽车的态度判若两人。

2019年上海车展之后，唐唯实时隔四年半第一次来到中国，目的是签署一项重大合作。

Stellantis和零跑汽车当天达成战略合作，Stellantis集团计划投资约15亿欧元获取零跑汽车约20%股权，双方还将以51%:49股比成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。

这是大众汽车宣布向小鹏投资7亿美元后，第二家跨国车企投资中国造车新势力，跨国巨头用真金白银为造车新势力的实力和潜力做背书。

唐唯实态度的180度大转弯对中国汽车出海，乃至对中欧经济关系都是一个可借鉴的案例：如何把你的反对者变成支持者、合作者，答案是与他分享利益，尤其是在他的地盘。

零跑与Stellantis的此次合作分为两部分，一是财务投资，15亿欧元入股20%；二是海外销售。前期不涉及任何产品、技术、生产方面的合作，不涉及中国市场，后期根据海外销量，有可能涉及海外生产合作。

双方目的明确，零跑为出海找到了一个遍布全球的合作伙伴，或者说海外总代理，Stellantis在全球拥有1万家左右的销售网点，同时股权融资。Stellantis用投资押宝零跑做大做强，与大众投资小鹏包含技术合作不同，零跑与Stellantis的合作是单纯的财务和海外销售层面。

10月18日，我国宣布了支持高质量共建“一带一路”的八项行动，在“建设开放型世界经济”行动方面，提出将全面取消制造业领域外资准入限制措施。零跑与Stellantis的合资合作，成为八项行动出台后，汽车业第一个重大合资合作项目，积极响应了国家政策。

2023年上半年，Stellantis集团销量达到332.7万辆，仅次于丰田、大众、现代位居全球汽车集团销量第四名。尤其以14.4%的调整后经营利润率持续成为全球汽车行业利润率最高的企业之一。

零跑前三季度销量87602辆，位居造车新势力第四名，并在第三季度毛利率首次转正。

全球第四和造车新势力第四联手，传统汽车和新汽车加速融合。

新合资时代

1983年5月，北汽与戴姆勒·克莱斯勒签约成立中国汽车行业第一家中外合资企业北京吉普，拉开了中国汽车对外合资合作的序幕。

整整40年，中外合资企业是中国本土汽车工业的良师益友，他们带来现代汽车工业标准、培养产业人才、促进产业链的完善，为日后中国自主品牌的成长发展提供了土壤和基础。

直到零跑和Stellantis合资前，所有中外合资汽车公司都是同一模式：外方提供产品、技术、品牌甚至生产制造，中方负责销售，面向中国市场，卖给中国消费者。

零跑和Stellantis的合资将这种模式完全反了过来，零跑提供产品、品牌、生产制造，Stellantis负责销售，面向除中国以外的全球市场。

40年后，两家在各自领域排名第四的中外车企开启了一种全新的中外合资汽车公司模式。巧合的是，如今的Stellantis与当年的戴姆勒·克莱斯勒颇有传承渊源。

当下，多数传统汽车合资公司或多或少遇到瓶颈，零跑和Stellantis的合资模式或许提供了一种解决方案：中国本土车企在智能电动时代的敏捷性和先发优势可以反哺合资公司，双方携手开拓海外市场未尝不可。

40年前的合资是中国向世界打开大门，把优秀企业请进来。这一次的合资则是在复杂国际形势下中国企业走向世界、融入世界的标志性事件。

从请进来到走出去，中国汽车用40年时间完成蜕变。

关于合作的六大疑问

26日发布会后，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明和唐唯实接受了现场媒体采访，次日，零跑方面负责此次合作的联席总裁武强线上接受媒体采访，都对合作具体问题进行了阐释解读，筛选重点如下。

1.合资公司为什么是Stellantis51%、零跑49%，外方控股

零跑认为，并不是零跑失去或放弃控制权，因为零跑在海外根本就没有控制权，零跑的资源有限，而时间紧迫，借助海外现成资源是最优解。

武强举了个生动的例子：“我自己干，这个饼100%是我的，我自己去卖车，一个一个国家，一个一个市场去进入，去管理整个体系，我可以这么做，现在我们选取另一种更聪明的办法，我们让出饼的一半，我将这个饼一半的利润让给他，让他利用自身能力的覆盖尽快将这个车卖出量，赚到的钱，其中有我一半，这样饼做的速度快，饼的规模大，即使是一半也好过原来自己去单打独斗去获得百分之百的小饼。”

省流版：画的大饼不如吃到嘴的小饼。

2.Stellantis占零跑20%股份，零跑能否保持完整独立

20%股份意味着Stellantis将成为零跑的第一大单一股东，但交易后，几位创始人和几个地方政府投资股比合计超过40%，中方所持股份仍然远高于Stellantis。中方拥有7位董事会成员，Stellantis两位，决策机制没有变化。

Stellantis入股后，朱江明等组成一致行动人的持股比例将从27.5%摊薄为23.5%左右，仍为零跑的最大股东。

唐唯实在采访中明确表示，入股只是财务投资，Stellantis不干涉零跑的管理，甚至在Stellantis控股的合资公司中，推出什么样的产品、进入什么市场这些重大决策都由零跑决定，Stellantis提供基础设施支持和平台支持。

3.合资公司“零跑国际”的定位

合资公司在海外作为营销和服务的独家实体，朱江明和武强都强调合资公司只销售零跑品牌，且提供完整的销售及服务，不涉及任何Stellantis旗下14个燃油品牌的燃油车和电动车。

在一众欧美车企中，Stellantis对中国市场并不“感冒”。这点从曾经红极一时的广菲克因为股比谈判失败而被Stellantis抛弃，就可以发现Stellantis的掌门人唐唯实是一个非常强硬的人。而眼看Stellantis在智能电动车领域和全球领先的技术被拉开越来越大的差距，高傲的法国人也不得不低下头。

△Stellantis在智能电动车领域的技术被拉开越来越大的差距

从Stellantis的角度来看，它目前亟需达成两方面的目的：

在国内市场，Stellantis需要尽快在东风神龙投产一款爆款车型，以此来稳定其在国内市场的表现，避免在国内市场被进一步边缘化。借用零跑的技术，量产一款低成本的无论是电动车，还是增程式车型，都可以达到立竿见影的效果。

之前大众入股小鹏，基于小鹏G9平台来开发两款电动车，同样也是出于这样的考虑。对于手握MEB平台和E3电气架构的大众都不得不寻求国内车企的支持，那么在智能电动车领域储备远不如大众雄厚的Stellantis就更加需要中国车企的技术加持。

△Stellantis希望复制大众投资小鹏的模式

至于在全球市场，寻求和技术相对领先不少的国内新势力车企合作，也可以帮助Stellantis在最短时间内补齐自己在智能电动车领域的短板，增强自己在全球电动车市场的竞争力，尤其是可以帮助Stellantis扩张在欧洲的电动车市场份额。

△Stellantis缺少具备较强竞争力的电动车车型

所以对于Stellantis来说，零跑手头的两大利器是非常具有竞争力的：

低成本增程式系统。消费者用14.98万元就可以拿下零跑C11这款中型SUV的增程式版本。和纯电动车型相比，增程式车型没有续航里程焦虑，而且通过在底盘上搭载一块电量比较大的电池，在绝大多数工况下增程式车型都可以在纯电动工况下进行工作。

四叶草架构。四叶草架构，通过整合一颗高通8295芯片和一颗NXP S32G芯片，实现了将座舱域、智驾域、动力域、车身域的四域合一。下一步，将四叶草架构引入到Stellantis的下一代车型上，将大大提升Stellantis车型在智能网联方面的竞争力。

△四叶草架构将帮助Stellantis快速构建智能网联领域的核心竞争力

零跑汽车走向全球

当下，国内汽车市场竞争非常激烈，海外市场早已经成为兵家必争之地。任何一家国内车企，无论是传统车企还是新势力，都需要不遗余力地来开拓海外市场。所以相比于投资，零跑国际的成立无疑更具看点。这家Stellantis和零跑以51：49成立的合资公司，未来将承担起向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。下一步，大概率Stellantis要么将直接把零跑汽车的整车出口到海外市场，甚至有可能在Stellantis的全球工厂中投产零跑的车型，实现在当地的生产。

△Stellantis海外工厂也有生产零跑车型的可能

毫无疑问，在全球市场上，尤其是在中国之外的海外市场上，Stellantis旗下的一众品牌的品牌知名度更高，相比于零跑品牌，也更加容易得到海外消费者的认同。而提升品牌号召力和布局销售渠道绝非一朝一夕之功，这不仅需要在前期投入大量的资金，同时也需要在后期持续投入进行维护。对于零跑这样急于提升销量来在国内市场站稳脚跟的新势力来说，光靠自己一个人的力量来布局全球市场的压力和挑战实在是太大了。

而和Stellantis的合作，能够帮助零跑找到一条进军全球市场的捷径。虽然在前期可能会被贴牌Stellantis旗下品牌，但是无论是从提升销量，进而提升收益和盈利的角度，还是从让海外消费者更加熟悉和了解零跑品牌和技术的角度，都将产生不可取代的意义。基于此，也将对于零跑汽车自己的海外市场布局也会产生积极的作用。

△进入Stellantis的版图对于的零跑汽车来说是一件好事

外资车企蛰伏待变

中国的智能电动企业以及整个电动汽车产业链都拥有非常明显的优势。放眼整个全球车企，除了特斯拉之外，无论是欧系美系，还是日系韩系，在智能电动车上相比于中国电动车车型，都存在代际上的差异。

△中国智能电动车企领先传统跨国车企一个身位

在Stellantis投资零跑之前，大众也已经投资了小鹏汽车。跨国车企巨头纷纷投资中国本土的新势力车企，是对我们电动车在产品力上领先最好的证明。