由此可见，动态续航，足以担当起个性化续航精准指南的重担，值得信任。快充背景下，都能够如此扎实，让我更加期待下一次的慢充体验了！

作为颇有底蕴的老牌汽车集团，Stellantis刚开始的选择自然是自己研发纯电平台，于是花了300亿欧元研发了一个STLA平台，这个平台怎么样呢？四个字总结就是——不太能打。只支持144kW快充，电池包容量最高只有98kWh，400V架构，电机功率最高285kW，这样的技术水平在国内也只能在20万以下的阵营混混，关键是这个平台现在还不具备量产的能力，还得等。所以说，纯电平台考验的是全产业链能力，芯片、互联网、消费类电子都要跟上，欧洲显然没有那个土壤。

上图为零跑C11超级增程使用120千瓦进行直流快充时，车端显示的诸多信息状态：

红色区域：动力电池SOC至从16%-17%

蓝色箭头：充电电流为115.8安

黄色箭头：充电电压为388伏

上图为零跑C11超级增程使用120千瓦进行直流快充时，桩端显示的诸多信息状态-1；

黄色区域：快充时间为10:35:07

红色区域：充电电压386伏

充电电流116.7安

通过对比，车端与桩端显示的充电电流和充电电压数据几乎一致。

上图为零跑C11超级增程使用120千瓦进行直流快充时，桩端显示的诸多信息状态-2：

快充时间为10:37:41

白色箭头：动力电池SOC至提升至21%

红色箭头：电芯单体最低温度28摄氏度

绿色箭头：电芯单体最低电压3.74伏

黄色箭头：电芯单体最高温度31摄氏度

需要注意的是（1），在以轻松模式行驶1小时（温和驾驶，空调制冷），快充约2分钟后，动力电池SOC至从16%升至17%，电芯温度处于28-31摄氏度，充电电压最高可以承受456伏，这一系列数据表明，零跑C11超级增程的整车热管理控制系统似乎已经在行车过程中就间歇性的开启，但更多时间都是在使用常温循环散热。

上图为零跑C11超级增程使用120千瓦进行直流快充时，桩端显示的诸多信息状态-3：

快充时间为10:42:14

白色箭头：动力电池SOC至提升至29%

红色箭头：电芯单体最低温度30摄氏度

绿色箭头：电芯单体最低电压3.77伏

黄色箭头：电芯单体最高温度33摄氏度

需要注意的是（2），快充不到4分钟，动力电池SOC值、电芯电压以及电芯温度都有有所提升。这意味着120千瓦直流充电时零跑C11超级增程所承受的114.6安电流，使得电芯温度提升并且根据内外部环境温度等综合因素，开启了动力电池热管理控制系统的高温散热功能。

上图为热成像器材拍摄的零跑C11超级增程动力舱内各分系统，表面温度冷热值可视化特写。

蓝色区域：29.1摄氏度分系统为动力电池热管理系统补液壶

黄色区域：50.8摄氏度的分系统为发动机设定的进气管路

红色区域：61.6摄氏度的分系统为点火模组

紫色区域（1）：41.7摄氏度的分系统为超级增程系统和电驱动系统共用循环管路补液壶

紫色区域（2）：39.8摄氏度的分系统为散热器上盖板

设定在防火墙的水冷板控制模组的前端，接受来自电动空调压缩机输出的“冷量”，已达成为后端循环冷却液降温目的，再泵入动力电池内为电芯进行主动散热。

在快充过程中，受环境温度和动力电池内部温度双重作用，零跑C11超级增程的动力电池热管理系统开始使用，主动为电芯进行有效散热。这一控制策略与零跑C11EV版完全一致。只不过，相对EV版不同的是，零跑C11超级增程在冬季用车环境，这台四缸机将会更加频繁使用所产生的的热量，通过冷却液为驾驶舱制暖、为动力电池预热，进而尽量少占用动力电池的电量。

提车之后，作为电车车主就开始与各式各样的充电桩打交道了，如果有自己的独立充电桩 ，那是一件非常幸福的事情，给电车的用车体验带来满满的幸福感，但实际情况是很难做到人人都有自己的专属慢充桩，而且哪怕有了慢充桩，当我们有出差或者旅游等出远门的行程时，总是需要快充桩来为我们补充电能，那在外面使用快充的体验究竟怎么样呢？

提车之前网上随便一查都充斥着浓浓的焦虑，似乎出门就趴窝、服务区全排队、堵车甚至空调都不敢开。。。 说实话，当时对于外出的充电场景还是有些顾虑，不过在用车605天后的现在，有了数十个充电站补能经验，可以负责任的说：充电焦虑通常更多的出现在未提车的车友和油车车主身上。

零跑C11快充最大功率为100KW，但实际充电功率受多种因素影响，如电池温度、电量、车速、充电电压等，通知大家都说充电最快区间是30%-80%，只需要30分钟、40分钟等等，真的是这样吗？

结合我自己的充电经验，我感觉不是这样，80%之前明显速度会快的多，但是哪个区间最快有待商榷，决定自己详细测试下，看图

为了相对准确，多次充电全都在同一个充电站进行，在续航已经不显示的情况下，电池电量剩余3%，这时候快充功率也可以达到79.2KW，并且功率还在继续上升。

直到48%的电量 之前，功率都在85KW左右，然后降至67KW，显示充电电压356.4V，电流188.49A，正负极温度33度。

电量充至70%后再次下降为50KW， 充电电压373.9V，电流有较大幅度下降136.07A，正负极温度39度。

充电至80%后功率下降为29.42KW，看电压一直在涨，已经到了381.2V,正负极温度也上涨为41度，电流继续下降77A，总功率下降。

90-95%区间功率是14.24KW，也就是说这5%的3.8度电需要约16分钟

95-100%的最后慢充区间，功率是8.4KW。也就是最后的5%大约需要25-30分钟。

这次充电是前7分钟功率85KW左右，8-20分钟电池温度从33度升到了39度，功率降到67-50KW。 也就是大概高功率大概20分钟左右，会因为电池升温降到50KW，怪不得常说就是30分钟左右能充多少电，后面功率就下来了。

如果充到80%以内，通常是比较快的，而且平均功率也可以达到60KW左右，上图说话。

建议不出远门的情况下，没必要在快充站充满电，80%以后效率大大降低，

零跑C11的问题是续航缩水严重，而零跑C01的问题就是充电速度太慢。有车主说，厂家宣传最高100kw快充功率，实际快充多次，最高不超过50kw，一般30kw，同样的时间，同一个充电站，小鹏P5充电电流136A，零跑C1160A。快充功率厂家宣传与实际差距巨大，快充补电耗时长，体验极差。

充电功率低意味着车主每次充电至少要比其他车辆多出至少半个小时时间。如果是家里有充电桩还好，如果家里没有充电桩的话，冬天去公共充电桩充电，这绝对是一场折磨。

零跑汽车的价格确实很低，这么大的车，这么强的科技感，这么低的价格，估计没有消费者会拒绝。但是对于一款新能源汽车来说，最重要是续航，是快充。这两大方面依然是决定着一款纯电动汽车好用与否的根本。所以如果零跑能够解决这些问题，把产品品质做好，那依靠现在的价格，零跑就更无敌了。

另外，有2021款零跑C11的用户投诉，厂家宣传最高100kw快充功率，实际快充多次，最高不超过50kw，一般30kw，快充功率厂家宣传与实际差距巨大，快充补电耗时长，体验极差。