按照李斌的初衷打造一个“蔚来生态”，无论是比其它车企更高端、更有氛围感的蔚来空间，还是通过手机、车机、全域操作系统所形成的智能生态，甚至还有软硬件联合打造起来的车主服务以彰显蔚来的独特。

对此，乘联会秘书长崔东树表示，“新能源汽车的智能座舱与手机的关联度越来越密切，所以厂商也希望赋能到汽车产业。但是相对手机产业，新能源汽车是一个独立发展体系，未来二者是否能有效融合还存在一定变数，有待观察。”

暂且不论能否打造出这样的“蔚来生态”，但可以肯定的是打造的过程将“拖累”蔚来的发展。反映到财务数据上，2022年蔚来的研发投入为108亿元，约是理想、小鹏的2倍，而今年前三季度的研发投入相当于去年总研发投入。

在渠道布局方面，蔚来的压力可能更大。阿尔卑斯需要打造一个全新的销售渠道，之前更是传出蔚来在接洽国内的头部经销商集团。而萤火虫很有可能从欧洲开始首发，要想在欧洲打造一个销售渠道同时提升自己的品牌知名度，难度更是不小。此外，无论是在持续布局换电网络，还是在打造高标准的客户服务方面，蔚来下一步都需要在阿尔卑斯以及萤火虫两个全新的子品牌上有新的思路。而和长安、吉利两家国内主流自主品牌传统车企在换电领域达成合作，蔚来应该是希望尽快发挥规模效应，让换电业务能够喘一口气。

△蔚来在全球范围内的渠道布局同样花费不菲

目前，即便蔚来的毛利率再度来到了两位数，但是考虑到庞大的支出，蔚来短期内很难实现盈利。正如同三季度现金储备的大幅增加，和蔚来在9月和10月完成了本金总额11.5亿美元的可转换优先债券的发行密切相关。但是从长远来看，债券终究是要还的。所以，尽快实现全面的盈利，还需要李斌和团队拿出新的方案。

“资质“在手的意义

在蔚来最近发布的一系列新闻中，获得资质有不小的意义。

△蔚来获得自己的资质，意义重大

购买江淮的工厂并完成自己自主申请资质，将有这些利好：

1、避免不菲的代工费用。江淮给蔚来代工不是免费的。随着产能的持续增加，蔚来在2022年支付给江淮的代工费用已经高达11.27亿元。今后一段时间，蔚来将会有三个品牌旧款车型投放市场，产量的持续扩大意味着蔚来会在代工领域付出的成本越来越高，这也会进一步对蔚来的单车毛利率的提升构成压力。而在自己获得了资质并且打包买下江淮的工厂后，蔚来将能够在制造端进行更大的发挥。

2、更好的全流程把控。拥有一家工厂在手，蔚来从整个研发到制造还有销售/售后都可以被有机地整合在一起，中间两个公司之间的相互沟通的成本将被完全省掉。而以后一旦出现质量问题，在责任的认定上也能够去避免两家公司的扯皮。毕竟对于很多问题，到底是研发设计上的缺陷，还是工厂制造端的纰漏，有时候并不能有一个明确的论断。

不过，蔚来为了获得这个资质也付出了不菲的代价。根据相关数据披露，蔚来付出了高达31.6亿元的成本。长期来看这对蔚来来说是一定需要迈出去的一步，毕竟不少新势力车企也都在积极申请资质；但是短期来看，也会对财务造成一定的压力。

△蔚来斥巨资将江淮工厂收入囊中

从江淮汽车的角度来说，虽然失去了蔚来的代工费用这样一笔可观的收入，但是从整个新势力车企的布局来看，蔚来申请自己的资质也是早晚的事情。而拿到了工厂转让费用的江淮，正好可以把这笔费用拿来投资和华为合作的项目上，甚至可以考虑入股华为所剥离的智能车业务成立的新公司。

△江淮汽车和华为合作打造新能源汽车

根据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，有效合作存量站点和新增站点，搭建更大规模、统一性的换电网络。双方将携手打造中国“私家车”和“营运车”两大换电标准体系，为不同需求的用户提供更便捷、完善、有安全保障的服务。吉利控股与蔚来合作的标志性意义在于，NIO Power换电体系即将从to C走向同时服务B、C两端，并同时服务蔚来与其他品牌，NIO Power的盈利可期，甚至将开始反哺蔚来。

一周前，11月22日，长安汽车与蔚来官宣达成换电业务合作协议，双方将在统一电池包、共同建立换电体系、共建电池资产管理机制、合作研发换电车型产品等四个领域展开合作。根据协议，双方将联合推动建立换电电池标准，在统一的电池包标准基础上，长安汽车将与蔚来汽车联合研发可换电车型，长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市。

就在签约的前一天，李斌曾在内部讲话中称，除了长安汽车外，后面还有4-5家在谈，一周后的几天吉利控股也宣布与蔚来合作，随着越来越多的车企加入蔚来换电体系，蔚来换电网络逐步走向换电共享网络，“换电联盟”初步形成。

一直以来，市场对蔚来的换电业务能否持续的质疑声就没断过，一方面换电站建站成本高昂，每年蔚来都需要付出巨额投资换电站建设，进而导致持续巨额亏损，另一方面是充电速度的提升，压缩了换电站的盈利空间。此外，蔚来换电站还存在车型兼容问题，难以适配更多汽车企业加入以摊销成本，蔚来想要从中实现盈亏平衡也变得更加困难。

相关数据显示，截至11月20日，蔚来全国换电站累计布局数量2103座，今年新增换电站798座。按照规划，今年蔚来汽车将累计布局2300座换电站。据官方透露，三代换电站基本上每天到60单就能够达到盈亏平衡，目前蔚来已经有20%左右的换电站达到标准，而换电只有产生规模效应、才能降低运营成本。因此，随着长安、吉利的加入，也能分摊换电的供应链成本和运营成本，让蔚来换电站更快实现盈利。

不过，理想很丰满，蔚来开放换电合作只是第一步，实现盈利则需要很长的时间。原因有很多。首先，电池包作为最核心的零部件，不仅影响着车型外观以及有关通信协议、线束等方面，不同路线的选择也会影响到软硬件的开发层面，蔚来换电站如何实现统一标准，从而实现各大品牌车型之间换电的无缝连接，这也需要时间磨合。此外，据李斌透露，面向大众市场的是第四代换电站，而目前使用的是1、2、3代换电站不会对外开放，意味着蔚来仍需要投入大量资金和时间去建设，但有了长安、吉利等企业的加入，第四代换电站的开发以及布局时间可能会大大缩短。

单打独斗的时代已经过去，车企应通过合作加速创新，拥抱竞合。车企之间的合作，恰恰说明没有一个企业能同时具备智能化、网联化及电动化方面的核心领先能力，在竞争中合作，在合作中竞争将成为新的行业圭臬。中外车企和新老势力只有开放合作、深度融合，充分发挥长板效应，才能打造出满足用户需求的优质产品，持续提升中国智能网联新能源汽车的全球竞争力。

值得注意的是，蔚来强调自身的换电模式既可toC也可toB，但和此前与长安的换电合作共享800V快换平台不一样的是，蔚来与吉利控股旗下专注换电业务的易易互联合作，主要聚焦B端营运市场。易易互联代表吉利找蔚来下单，蔚来打造B端营运换电产品，并且利用自身丰富的换电体系建设、运营经验，支持易易互联换电网络的拓展。

这意味着，蔚来用户并不会和吉利的换电网约车（比如曹操品牌）挤在一个站里换电，而是蔚来通过换电平台、换电体系的对外输出，给自己多一个赚钱的路子。至于后续吉利是否会让买了睿蓝的私家车用户用上这套蔚来打造的B端换电体系，就要看第一阶段的合作是否卓有成效了。

​目前来看，蔚来与吉利之间的合作，更多是聚焦于换电体系本身而非产品。根据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造 “私家车”和“营运车”两大换电标准体系。在这段合作中，吉利和蔚来更像甲方与乙方的关系，也没有谈到“换电标准统一”这个触及灵魂的问题。看来，距离真正的换电大一统，仍然还需要更多合作伙伴的加盟。

在“复制”特斯拉的同时，游侠X还搭载了基于Android 5.1打造的KITTOS交互系统，可以跟车主直接进行对话，并提供交通信息提示。用户也可以根据自己的喜好调整车内氛围、模拟引擎声浪等，这在当时已经十分先进。

3月26日，在京津冀楚商峰会上，总投资25亿元的中国汽车零部件产业数字化总部园区项目签约落户湖北省十堰市经开区，该项目将通过数字经济赋能打造汽车零部件产业的“阿里巴巴”。

中国汽车零部件产业数字化总部园区项目由北京网库集团联合楚商企业共同投资打造。北京网库集团总裁李军保说，该项目将打造“133工程”，按照千亿级的产业在线交易平台入口，规划建设打造由一个总部赋能中心和创新中心组成的总部，打造轮胎、支架及新能源配件等30个产业网平台，营造产业大脑、产业资本、数实融合等30个产业链生态协同发展共同体。项目建成后，未来将形成千亿级的产业规模，带动万人就业，实现项目10亿元税收。

3月8日，由华为和赛力斯合作打造的AITO汽车在各个平台分发海报及视频时，悄然间的将此前的“AITO问界”写成了“HUAWEI问界”。华为此举更像是有意而为之，在宣传方面让“HUAWEI问界”走向舞台。

据了解，本次更名是赛力斯汽车与华为双方，在营销端口统一的规范调整。而这次的名字更改也意味着，汽车在华为的业务范畴中即将占据更大的比重。

面对如此重要的更名，【汽车维基】认为，双方在统一口径的情况下将“HUAWEI问界”放在汽车市场中就是希望消费者能够更直白的将“问界汽车”看做是“华为汽车”，赛力斯之所以愿意将HUAWEI摆上台面，更内心的渴望是希望借华为之力，销售出更多产品。

为了销量，摊牌了

就在今年2月份，华为与赛力斯刚刚签署了业务深化合作协议，并进一步推进成立联合创新中心。此次升级将为赛力斯带来更多的技术支持和市场推广资源，有望帮助赛力斯在智能汽车领域取得更多突破。

但是才刚刚过去不到一个月，HUAWEI问界便出现在了大众视野，而赛力斯方面对此事也表示：“公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。双方进一步深化联合业务合作，未来将推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。”华为方面也一同表示：“HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。”

那么为什么突然更名呢？或许是与销量有关。AITO问界正是有着华为的标签才能销量好，要是没有华为的光环，估计销量不会连续破万，此前的赛力斯所生产的SF5就是最好的例子。所以，如果看一下销量就一目了然了。

在AITO问界12月份还能卖出10134辆新车时，1月份降到了4475辆，2月份更是降到了3505辆，这种情况下华为要如何振兴销量呢？在没有新品的情况下，更名或许是最直接、最快速的方式了。所以华为直接采用了消费者如雷贯耳的“HUAWEI”替代了此前的“AITO”，目的很明显，就是更凸出的告诉消费者：这就是华为的车。

相互扶持

华为和赛力斯的合作几乎算得上是两个极端的代表，赛力斯有制造标准、制造工艺和制造工厂，却没名没势没声量；华为则是声势浩大但没有制作汽车产品的能力，所以两者的合作是一拍即合。

赛力斯负责产品制造、交付、售后以及产品全周期的用户需求，华为提供的是设计和技术，以及利用品牌为产品带来营销和市场，提升品牌价值，负责为产品引流。

而消费者最常见到的“AITO问界”就是两者一同打造的产品：问界汽车，只不过它的英文名为AITO。AITO是华为问界汽车的名称，这一单词其实是Adding Intelligence to Auto的缩写，“I”即Intelligence，代表着华为Harmony OS智能座舱等创新技术能力，意思就是通过“I”的赋能，将智能化带入汽车，让汽车更具智慧。