作为最早提出“换电”模式的车企，蔚来在行业内的先发优势还是突出的。从蔚来的官方数据来看，截至5月31日，蔚来已在全国建设运营2427座换电站以及22595根充电桩，特别是在高速公路上，蔚来打造的是“7纵6横11大城市群”高速换电网络，并布局了802座高速换电站，到了明年蔚来的换电网络格局将会变成“9纵9横19大城市群”，对长途出行中用电焦虑的精准打击，加上惊人的基础设施建设速度，蔚来换电的潜力难以估计。

此外，在技术层面，蔚来拥有超过1600项换电相关专利，掌握车、站、云核心关键技术及产业化能力，并在积累中形成了充换电研发、全生命周期电池管理、后市场技术、供应链网络与高效产品开发流程体系等能力高地。

因此，蔚来的换电模式能够逐步被认可也并非偶然，而是行业发展的必然结果。

换电是体验感的最佳打开方式

伴随着充电技术的逐步成熟，快充、超充开始涌入市场，4C、5C各种充电概念层出不穷，这也让不少人开始质疑换电的效率优势，但超充的发展真的就如宣传那般顺利吗？

答案显然是否定的。虽然车企们都在着手提升充电效率，但理想是丰满的，现实是骨感的，受到配电容量的影响，目前市面上绝大多数的充电桩的实际峰值功率还是在180kW左右，而这样的功率想要完成充电，充电时间就是绕不开的难题。如果想要铺设更高功率的超充站，由于各家超充协议不同，车企也只能撸起袖子自己干。

就算充电站的实际峰值功率大幅提高，可现实中又有多少电动车可以始终维持高峰值功率充电呢？大功率充电不仅会使电池温度过高，还会因为过度充电而导致电池损坏，所以电池的充电功率会随着电量的增加而迅速下降，为了保证更高的充电效率，电动车也只能选择在短时间内充入更多的电量。

所以，从现实角度出发，目前的充电条件还是无法真正解决充电效率的问题。但充换电一体站却可以从根本上解决以上的问题，两分钟就能完成的换电，相比15-20分钟的快充模式更符合消费者的用车习惯。

另一方面，换电模式与电网的交互更为稳定，换电站可以通过专网直联到电网的调度中心，接受电网调度指令，参与调频，减少对电网造成的损伤，同时因为换电站不需要短时间内把电池电量充满，那么充电功率也可以更低，所以换电站的建设不需要太挑剔地方，完全可以覆盖在住宅区附近。

除了缓解用电焦虑，换电还可以缓解电池的质保焦虑。按李斌的思路来说，换电在某种程度上等于终身质保。

众所周知，电动车的换电池成本十分高昂，动辄就要接近一辆车的价格，但如果选择换电服务，那么就可以随时换电，像是电池续航衰减、安全隐患、重新购买电池、电池维护、被迫换车等问题都将不复存在，车主只需要承担的就是换电所带来的成本。

但对于充换电之间的选择，蔚来显然想的更加长远。在与雷军的一次会面中，李斌就曾表示：“蔚来做换电不是把充换电对立起来，而是可充可换可升级，让用户自己去选择。”换电和充电都有，用户想怎么组合就怎么组合，这才是用户自创的最好诠释。

几乎靠蔚来一家撑起来的换电模式迎来新的发展阶段。C端换电是一项庞大的系统工程，企业耗费大量的人力物力，只为给充电焦虑症的用户带来别样的体验。如今，蔚来的朋友圈扩大，长安、吉利陆续加盟换电阵营，队伍逐渐庞大了起来。

另一头，政策端也再次向换电车型释放利好。日前，工信部、财政部、税务总局等三部门联合印发《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（简称《调整公告》），换电模式再次被提及，被业界视为“两免两减”下“车电分离”优势的进一步凸显。

12月6日，第2200座换电站于G30连霍高速武威服务区上线。至此，蔚来在全国已累计布局695座高速换电站，打通7纵4横10大城市群高速换电网络，2025年将全面建成9纵9横19大城市群高速换电网络。

图片来源：蔚来汽车

一边是不断扩大的换电队伍，一边是不断增加的换电站数量。蔚来汽车创始人、董事长李斌还在继续呼吁更多的车企加入换电联盟。而对于换电模式，李斌则表示，可充可换可升级的能源体系，是蔚来的护城河，而非包袱。

这是否意味着，曾经颇受争议的换电之路，将越来越好走了？

换电站多了，朋友圈大了

蔚来一家支撑的新能源私家车换电的天空或许会更蓝了。

11月21日，蔚来与长安汽车在重庆联合官宣，双方签署换电业务合作协议。根据合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

八天之后加入蔚来换电站阵营的吉利，诚意显得更足。11 月 29 日，浙江吉利控股集团有限公司（“吉利控股”）与蔚来控股有限公司（“蔚来”）在杭州签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

而根据李斌的透露，除了长安汽车和吉利汽车之外，还有多家企业在和蔚来谈开放换电网络的事项，“还有4-5家车企洽谈换电相关合作。”

实际上，近几年来换电市场的队伍一直在不断扩大。不仅有蔚来、长安、吉利、上汽这样的整车企业，宁德时代为代表的电池供应商也在押宝换电模式，当然，还有奥动新能源、易易互联等第三方服务商。

政策端的利好与蔚来换电朋友圈扩容遥相呼应。《调整公告》指出，自2024年1月1日起，所有申请进入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型必须符合新的技术要求。为支持换电模式创新发展，结合行业发展和标准实施情况，《调整公告》明确，相关车型需满足GB/T 40032《电动汽车换电安全要求》标准。

在《调整公告》解读中，也充分肯定了换电模式在降低购车成本、消除里程焦虑、提升安全水平方面有一定优势。充换电行业人士黄民（化名）就指出，《调整公告》实际上是对“两免两减”政策的补充说明，明确了享受动力电池免征的换电车型需满足的技术标准。他还强调，之后车辆购置税减半政策中，换电模式的优势将更为明显。

蔚来换电阵营能不断扩大，也与其换电模式的运营成果有着较大的关系。黄民表示，蔚来充换电服务网络非常完善，同时其“电池银行”资产规模高达200亿元，是吸引其他新能源车企加盟的重要因素。“联合主流车企，形成换电小联盟，之后逐步推动换电标准的建立，蔚来当居首功。”

开源证券指出，换电模式在补能时间、降低购车成本、延长电池寿命、缓解电网压力、土地坪效等方面存在诸多优势。根据开源证券预测，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334.0亿元，2021-2025年CAGR（复合增长率）分别为70.7%/94.5%/91.0%，换电产业链各环节有望实现高速增长。

换电模式的探索之路

换电模式并非“新技术、新业态、新模式”。早在2000年，奥动新能源就开始探索换电技术，并于2005年在兰州设立首个充换电实验站，2008年、2010年奥动新能源分别为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会提供换电运营服务。

换电模式开始接受市场考验要追溯到2011年前后。2011年3月8日，在“十一五”国家重大科技成就展上，国家电网现场展示为众泰与海马纯电动车型换电服务的全过程。2011年4月，众泰汽车在杭州推出朗悦换电版车型，并与国家电网签订协议，由国家电网下属的杭州市电动汽车服务有限公司提供电池更换服务。自此，换电模式开始进入商业化运作阶段。

不过，近年来真正坚持换电模式的企业并不多，或者说存活下来的企业屈指可数。2004年进入换电领域的以色列企业Better Place，2013年5月便宣告倒闭。第三方企业中，只有奥动新能源、协鑫能科等企业坚持运营。车企中，蔚来汽车、北汽新能源、吉利汽车、长安汽车等还在支撑，宁德时代则在充电与换电模式之中双向“押宝”。这也从侧面反应出换电模式推广的艰难。

为何换电企业会如此艰难？业内分析，运营成本高，客户资源少，使得换电运营企业举步维艰。历史资料显示，当年Better Place单个换电站建设成本就高达50万美元，并且从始至终只有雷诺汽车这一家主要客户。总结换电模式发展历程发现，由于政策支持力度不足，换电车保有量低，换电市场体量小，无法形成规模，看似大有经济前景的换电模式，始终没有获得成功。

蔚来从2015年开始走上换电之路以来，巨大的成本投入与盈利难题就一直存在。有业内人士根据蔚来今年开展“千站计划”大致估算，第三代换电站成本约300万元，蔚来今年预计新增1000座换电站，仅建设成本就需要约30亿元。

运营成本测算中，根据信达证券测算，按照蔚来2300个换电站的体量目标估算，一年单站运营成本为19-46万，一年合计投入约27亿。另据东方证券测算，只有利用率大概在20% 时，即每站每天需服务88次，换电站才能达到盈亏平衡点。从财务角度来看，蔚来换电站是一项“重投入”的业务，当投入与产出无法达到盈利点时，换电模式就难以被认可。

需要大规模投入的换电产业，盈利的路径必然是规模化。只有当汽车销量达到足够量级，品牌内部形成换电生态，换电模式才能发挥出优势。那么问题又来了，仅依靠一家企业能实现规模化吗？换电产业链企业联合起来会不会更好？这又意味着，换电产业很可能陷入两难境地：单打独斗不成体系，合力出击标准难统一。

也正是如此，长安汽车、吉利汽车加盟蔚来换电阵营，把换电电池标准当作合作的核心要点，均在换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研领域展开合作，吉利的加盟更进一步，还在换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

黄民总结道，“政府层面对换电模式支持态度越发明显，新能源汽车销量也接近千万辆级别，正推动换电模式走向成熟。所以，现在换电模式呼声又高了起来。”

队伍壮大了，换电模式稳了？

政府部门对换电模式的态度变得热烈起来，政策天平向换电一端微微倾斜。电动汽车市场已成规模，换电技术逐渐区域成熟，换电模式催生的新业态也值得期待。再则，从定位上来看，换电站作为充电桩、充电站的补充，也有自己的生存价值。

换电模式确实有诸多优势，首先就是车价优势。按照车电分离的方式，蔚来部分车型电池租赁方案比整车购买便宜10多万。罗兰贝格执行总监徐虎雄分析，蔚来电池租赁模式本质是一种零息/低息的金融方案，对用户而言财务成本也更低。同时，车电分离的电池租赁模式也降低了用户购车首付门槛，从而扩大了潜在购车群体。

其次是充电体验优势。尽管我国充电桩布局越发完善，车桩比达到2.7：1，但是充电不均衡、不充分的问题依旧十分严峻。此外，充电时长不具备优势，慢充长达10多小时，而快充再快也需半小时左右。和换电模式相比，普通充电模式显然不具备体验优势。

比如，奥动新能源第5代换电站，从进站、换电、扣费到出站全程共90秒，换电仅需20秒。换电时长从以前5分钟缩短至20秒，如果车辆加油需要3分钟，换电时间只是加油时间的1/9。比起充电时长，换电模式时长优势明显。

随着越来越多的企业和供应商加入换电模式，蔚来也明确表示换电是护城河而非历史包袱。徐虎雄还从全产业链进行分析，换电模式在补能方面是充电模式的补充，对车企、消费者及整体产业链均存在利好。在二手车交易方面，换电模式可在电池精准评估、以旧换新、裸车入网、电池租赁等方面赋能二手车交易。此外，电池梯次利用可提升整体产业的经济性及环保性，通过电池全生命周期管理，确保车用电池退役后性能最优。

那么，这是否也意味着未来换电模式将成为主流？换电模式之外，还有超充模式也成为众多车企青睐的模式。充电行业人士张琪（化名）就认为，相比换电模式，超充模式更具优势，“换电模式需要为车辆多预备电池，电池成本高，且长期更换的电池寿命有限，而超充只是提高充电功率，相比下来综合成本更低。”

3、全新换电收费标准以及V2G充电桩等蔚来汽车创新服务

蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示：“NIO Power Day 没有什么 " 大爆料 "，更像是一场 " 定期沟通会 "。

蔚来补能领先同行2-3年

最近蔚来有一件事很火，甚至上了微博热搜。新疆蔚来在此前发布公告，将星星峡，红山口，库尔勒，赛里木湖，乌苏，伊宁市的七个超充站，设置为蔚来车主专属，时间为7月20日-10月8日。

这件事虽然引起外界争议，但多数网友表示理解，这侧面也充分说明蔚来补能确实做的不错。

1、每1.6秒完成一次换电

蔚来的补能优势可概括为，换电站网点多，充电桩多（中国品牌最多），充电产品多。总之，能把补能做到如此高度的，蔚来在中国品牌当中没有对手。

都知道蔚来换电做的好，但蔚来似乎并不满足，而且要继续大力布局。

当前，在换电领域，蔚来已建成 1 564 座换电站，截止到发布会，蔚来为用户提供了 25 334 943 次换电服务。" 蔚来每天给用户提供的换电服务超过了 55 000 次。" 秦力洪介绍，" 相当于每 1.6 秒就有一台车从换电站出发。"

在 Power Journeys 方面，蔚来已在全国累计完成 60 条路线的打通。在高速公路网络中，蔚来已经建成 429 座高速换电站，覆盖了 6 纵 4 横 8 大城市群。在换电网络的持续布局下，蔚来将在 2025 年完成 9 纵 9 横 19 大城市群高速换电网络的布局。基于蔚来换电补能体系，用户 3 分钟即可满电出发，跟加油一样快，且换电过程无需下车，全程自动。

今年内，Power Journeys 还将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等，并计划面向海外开启布局，穿越欧洲德国、挪威、丹麦、瑞典、荷兰五国。

不得不说，在现阶段的中国新能源汽车市场，蔚来几乎成了“换电”的代名词。蔚来在换电领域的投入也不可谓不大。通过数据的对比，就能够有简单直观的感受。

说完换电说充电桩，据悉蔚来是中国布局公共充电桩数量最多的汽车品牌。秦力洪透露，蔚来已部署1.6万个公共充电桩，蔚来车主使用占20%，其次为比亚迪和特斯拉，所以也就不难理解，蔚来为何要设置为蔚来车主专属。

今年 4 月 17 日，蔚来第一根 500KW 超快充桩上线，截止到发布会，蔚来 500KW 超快充桩已经布局了 488 根。

秦力洪表示：“蔚来超快充最大电流是660A，最大电压是1000V，所以按照有些厂家的计算方法，就是6.6C，四舍五入就是7C。”

秦力洪还说了，我们发现了有些厂家，最大电流是480A，标的是5C。但是我们不这么做，这种没有什么实际意义。

在家充桩方面，蔚来产品线同样丰富，有7kW，11kW ,20kW供消费者选择，这在中国品牌里面同样少见。

在充电网络布局方面，蔚来已经为超过 19 万位用户安装家充桩，占车辆保有量超过 50% 的份额。目前蔚来的交流桩正在逐步被直流桩所替代，根据用户使用的不同场景，蔚来的直流桩提供 7kW、11kW、20kW 三种选择。

2、换电的9大优势

秦力洪表示：“ 在技术、布局各方面，蔚来已经领先了 2-3 年 "。

以至于当媒体问道秦力洪，蔚来的换电模式优势在哪里时，他回答“蔚来是真的在做换电服务”。

当然，这是玩笑话。关于换电的优势，秦力洪总结了9条。分别是：

1、消除里程焦虑，换电跟加油一样快，换电只需3分钟，如果加上机器拆螺栓什么的也就四分多钟

2、不用下车，不用扯很重很笨的快充线，全程自动，比充电更高级，更舒适；

3、刚推出的服务，很省钱，市区小电池，长途大电池，推荐用日租

4、车电分离，买车不用买电池，降低购车门槛；

5、每次换电都是电池体检，电池更安全；个人觉得这个很重要，也是很多人忽视的一点

6、明后年购置税调整以后，买车租电池享受购置税减免

7、优化充电电流，相比超快充，电池寿命更长

8、电池灵活拆卸，便于电池回收再利用

9、车网互动，助力削峰填谷，减少能源浪费

电池日租服务升级+20kW V2G充电桩

关于换电模式和快充桩，蔚来也玩出了新花样。

灵活换电是NIO Power Day 的一大看点。有网友说，这个服务有点像充电宝。

蔚来电池灵活升级服务：一天50元，31天封顶880元，可以一地取全国还。这个类似共享充电宝的电池租赁服务还是很实用的，日常如果你大部分时间都是城市内代步出行，买标准续航电池包就够了，想长途出游的时候临时租个大电池用几天。

在蔚来汽车电源管理副总裁沈斐看来，它解决了用户在长途旅行或者短途出行中，因电池续航能力不足而带来的困扰。其次，该服务还为用户提供了更加灵活的电池使用方式，用户可以根据自己的需求，随时升级或者减少电池使用，大大提高了用户的出行体验。

在家用充电桩方面，蔚来发布了20kW V2G充电桩，价格在16800元。

沈斐介绍，用户可选择价格更低的家用充电桩为车辆充电储能，并通过20kW V2G充电桩将多余电量出售给电网获得收益。而电网则可以通过20kW V2G充电桩将电动汽车作为储能装置用于调控负荷，提高电网效率和可靠性，减少电网在储能建设上的投资。

1. 全面的充电基础设施覆盖

蔚来汽车致力于构建全国性的换电基础设施网络，为车主提供便捷可靠的换电服务。与其他品牌的充电相比，蔚来的换电速度更快、范围更广，不仅在城市街区、商业区等常见地点设置充电桩，还在高速公路等重要路段布局，确保车主在长途出行时能够随时充电，无需担心续航问题。

2. 强大的服务中心网络

蔚来建立了庞大的服务中心网络，覆盖全国多个城市。这些服务中心提供专业的维修、保养和售后服务，配备有经验丰富的技术团队和先进的设备。与其他品牌相比，蔚来的服务中心数量更多，车主能够更便利地找到离自己最近的服务中心，并享受到及时、高效的维修和保养服务。

3. 便捷的上门服务

蔚来为车主提供了一支高效、专业的上门服务车队，即NIO车队。车主只需通过手机应用程序预约服务，NIO车队就会及时响应并提供上门服务，无论是充电、维修还是其他需求，都能够得到满足。这种上门服务的便捷性是其他品牌难以媲美的，为车主节省了时间和精力。

4. 智能互联体验

蔚来的车载系统提供了丰富的智能互联功能，车主可以通过智能手机与车辆进行互联，随时随地获取车辆状态、充电信息以及相关服务信息。与其他品牌相比，蔚来的智能互联功能更加完善，操作更为便捷，为车主提供了更智能化、个性化的出行体验。

5. 独特的会员计划

蔚来为车主提供独特的会员计划，包括NIO会员、NIO会员Plus和NIO会员Pro等多个级别。会员可以享受免费充电、优先预约、专属活动等多种特权和福利。与其他品牌相比，蔚来的会员计划更加丰富、个性化，为车主带来了更多实实在在的优惠和服务。

结语：蔚来汽车凭借卓越的服务优势，为车主带来了全新的出行体验。无论是全面的充电换电基础设施覆盖、强大的服务中心网络，还是便捷的上门服务、智能互联体验和独特的会员计划，蔚来都以其独特的魅力在服务领域脱颖而出。与其他品牌相比，蔚来在服务方面的优势明显，为用户提供了更加便捷、高效和个性化的服务体验，为未来出行提供了可靠的保障。

超高的补能效率，是换电模式相比充电最大的优势。无论是过去、现在还是将来，在锂电池技术没有颠覆性的突破之前，这个优势都将长期存在。

换电模式在过去和现在的效率优势应该很好理解，现有的蔚来第二代换电站已经可以做到3分钟换完一块电池，实现从0-92%的快速补能（换电站一般不充满，以保护电池）。就算加上进出换电站的时间，换电全程时长也仅为7分钟左右。

这个补能效率，是目前任何充电桩都无法企及的。

而蔚来的第三代换电站将效率进一步提高：

- 电池数量从13块增加到了21块

- 换电全程时长再缩短1分钟

- 电池充电功率提升50%

- 兼容800V高压电气架构

- 单站服务能力提升了30%

- 日服务次数可达408次

换电最快仅需4分40秒，即可完成从自动泊车到换电的全流程。

不仅如此，在第三代换电站旁边，蔚来还将同步配套500kW超快充桩，建设充换电一体站。

虽然大家一提起蔚来首先想到的都是换电，甚至网络上还有些不明真相的群众以为蔚来只能换电，但是一个不可否认的事实是，蔚来已经成为国内汽车厂商中，建设充电桩数量最多的，截止至3月27日，蔚来已在全国建设2,424座充电站，14,393根充电桩。

同时，蔚来也是为数不多的将大批量投入建设超级快充的，随着今年「千站计划」1,000个换电站的投入，数以百计的500kW超快充桩也将投入使用，并且这些桩将全部对外开放，非蔚来用户也可以付费使用。

根据蔚来的测算，同等电容量、同等面积的充换电一体站在「单车补能效率」方面将是普通超级快充站的4倍，「满负荷服务能力」将是1.6-2倍。其中最关键的效率优势在于换电站带来的储能优势，在用户使用之前，换电站就可以提前给电池充电，当没有换电需求时，换电站还可以作为超快充桩的储能，在需要的时候放电给充电桩。

只有一种情况下换电站的效率优势将会被抹平，那就是遇到超负荷运行的情况，也就是充换电车辆大排长龙的时候，充换电一体站和普通超级充电站的补能效率都将由电网容量决定。

不过，即使是春运这种出行最高峰，充换电车辆大排长龙的情况也仅在部分时间段、部分高速站点上才会出现，所以，可以说，充换电一体站在绝大部分时候，在绝大部分场景下，补能效率都是比一般的超级快充站更高的。

02

成本

换电站的效率优势如此显而易见，但是网络上依然对换电站充满质疑，最根本的原因还是大家认为换电站太“烧钱”了。在这次第三代换电站首次媒体沟通会上，媒体问的最多的问题，也是成本问题。

不过，和以往每次NIO Power技术沟通会上一样，蔚来能源副总裁沈斐博士依然面带微笑，非常轻松地回应了媒体们的质疑：

“大家不用去盯着成本那条线，老去追问这个东西。成本特别简单，因为所有的换电站都是蔚来自己出钱建设的。每年李斌对我们都有更好的考核指标，谢谢。”

沈博士在沟通中多次强调，最关心换电站成本的应该是他，因为这是他的考核指标。言下之意是，现在网络上和媒体们似乎比他更关心/担心换电站的成本问题。

其实，大部分人认为换电站成本堪忧的点主要有两个：

一是蔚来换电免费，换电站不赚钱。

二是换电站需要投入更多电池，电池的折旧、衰减也是一笔巨大的费用。

关于前者，其实随着蔚来交付量的不断增加，有越来越多的用户每月6次免费换电是不够用的，付费换电的用户和单数一直在增加，坊间传闻使用过付费换电的用户比例已经接近10%。另外，蔚来的免费换电政策也并非永久持续，未来某一天，当时机成熟时，蔚来也可能效仿当年的特斯拉，取消免费补能福利。

此外，蔚来内部代号阿尔卑斯的第二子品牌，和内部代号萤火虫的第三子品牌，都已经是明牌状态。目前已经确认阿尔卑斯的车型将继续坚持可换电设计，并且第三代换电站将兼容阿尔卑斯的电池。

作为定位更低的子品牌，阿尔卑斯大概率不会有蔚来品牌这么多次数的免费换电福利，或者只是限时免费换电。届时蔚来的换电站势必将有更多的营业收入，以覆盖部分建设和运营成本。

据沈博士介绍，目前每个换电站日约为35-36单，哪怕换电站跟旁边的超充定同样的价格，只要能够干到一天50-60单，就差不多能实现盈亏平衡。所以，蔚来换电站是具备赚钱能力的，只是蔚来基于当前战略，选择免费而已。

目前，蔚来投资换电站的商业逻辑，你可以理解为投资广告牌+用户服务中心，它是为销售服务的，它的首要目标是促进销量和提高用户满意度，而不是盈利。

至于蔚来换电站的电池折旧和衰减，其实在此之前，包括我在内的很多人看待这个问题的眼光都太过狭隘了。我们只看到换电站里的电池会折旧，但是却没考虑同样提供三电质保的车企其实也在隐形地承担着电池的折旧。我们只看到了蔚来帮用户承担了电池衰减的风险，但是却没看到，换电模式其实大大减少了单块电池快速衰减的风险。

举个例子，一台不能换电的车开40万公里，电池的充放电寿命可能就已经到了，但是一台可以换电的车开40万公里，它的行驶里程其实是分摊到了n块电池上，这大大延长了整体的电池寿命，让每块电池都能充分发挥使用价值。

至于很多没经历过换电的朋友非常担心的“新车换到旧电池”的问题，因为电池的衰减都存在平台期，也就是到了一定里程、一定年限才会快速衰减，换电可以延长电池处于平台期的时间，所以用了几万公里的电池实际上使用体验和新电池不会有太大的差别。

不仅如此，换电站一直在对电池进行监控，处于换电站内的电池在闲暇时间会使用小电流充电，以延长电池和换电站设备的寿命，所以从电池寿命角度来看，换电模式反而是更好的。

另一方面，目前欧洲的基础设施建设并不足以支撑全面电动化转型所带来的负荷。今年1月，欧洲汽车制造商协会会长、法国雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥在一场记者会中指出，欧盟成员国电动汽车充电桩安装进度“远远不够”。

在以下几组数据中，我们可以清楚感知欧洲在电动汽车基础设施方面的匮乏：

截至2021年，欧洲公共充电桩保有量仅为33.4万，公共车桩比为16.4:1；

据测算，到2030年全欧盟需要建造680万个公共充电站，才能达到协议中的乘用车55%的二氧化碳减排目标；

2017年至2021年期间，电动乘用车销量增长了10倍以上，而同期欧盟公共充电桩的数量只增长了3倍；

在欧盟，近50%的电动汽车充电站（桩）集中在荷兰（9万个）和德国（6万个），仅德国、法国和荷兰三个国家的充电站点总和就占据欧盟的约69%。

可以看到，欧洲的充电基础设施建设不仅基数小、车桩比连年扩大，而且在地域分布上还十分不平衡，基础设施的建设道阻且长。

在2020年5月，中国电力企业联合会电动汽车与储能分会在京举办主题为“新基建充电板块在行动”的新闻发布会上。

华为明确了在充电基础设施产业上的策略和商业模式，表示基于领先的电力电子技术和数字化、智能化技术，聚焦在“充电模块”，使能桩企造好桩、业主充好电。