众所周知，这两年在自动驾驶方面，技术发展十分迅猛，当完成高速NOA的部署之后，车企又将目标瞄向了城市，尤其是主打智能科技的新势力品牌，像小鹏、蔚来、理想等车企都在大肆加快城市NOA技术的落地。相比高速，城市NOA所要面对的场景更加复杂，非机动车、行人都有可能出现在机动车道上，这就给自动驾驶车辆的识别造成了更大挑战。

不过，早在10年前，长城汽车就已经开启自动驾驶的研究，如今，长城汽车在城市NOA技术上又有了新的落地。在保定的城市测试场地，长城汽车在复杂多变的道路上进行测试，实测总里程16.6公里，其中在“六道口”到狭窄的街道等复杂路段行驶了11.5公里，平均车速24.7km/h，可以说，这段实测路线无不对智驾系统的每一个动作提出了严苛的考验，而且长城汽车选择用直播方式进行展示，就是想让大家看到该技术最为真实的水准。

通过直播，我们不难发现，长城汽车全场景NOA，能准确识别标准红绿灯和各类非标准红绿灯，最远识别距离达到了150米，无论是标准路口还是特殊路口，转向成功率超过95%，尽最大可能在复杂的各种路口，让车辆安全通过。

正如上面所言，城市NOA与高速NOA最大区别是非机动车、行人都有可能出现在机动车道上，而长城的全场景NOA，不光能识别锥桶、施工铁板围挡等静态障碍物，还能对行人和非机动车进行识别，并结合实时交通状况，减速绕行，选择最佳路线行驶，提升车辆行驶时的安全性。

那说道车辆绕行，这自然就需要全面的变道支持，而从实际使用来看，长城汽车全场景NOA无论是在高速公路的进入口匝道，还是在城市交通中的拥堵路段，都能完成变道操作，并且还能在拥堵路段减少被“加塞儿”的风险。此外，在部分没有车道线的路段，该系统还能通过车道线模拟能力，让车辆稳定行驶。

Coffee Pilot Ultra具备强感知、重安全、快迭代的特点，能够实现从行车到泊车、从高速到城乡的全场景连接，真正做到了“去哪都能开、到哪都好停”，为用户提供全场景、点到点的智能化出行体验。

这也是无高精地图全场景NOA能力首次在长城汽车的产品上落地。

按照长城汽车的规划，Coffee Pilot Ultra将首先在高端品牌魏牌的旗舰车型上搭载，针对不同品牌和车型，Coffee Pilot 应该还有pro、base等不同版本。

转向英伟达路线

此前，长城汽车的智驾系统主要依托于毫末智行的方案搭配高通的计算平台。

但在今年1月份的CES上，芯片巨头英伟达宣布与长城汽车达成合作。

Coffee Pilot Ultra的硬件底座正是基于英伟达Orin-X的高算力域控平台，搭配1个激光雷达、3个毫米波雷达、11个高清摄像头、12个超声波雷达，形成了全天候的感知能力，为智驾系统的功能体验提供了强大的硬件支撑。

对于一些厂商提出的纯视觉路线，长城汽车智能化副总裁吴会肖认为，并不是纯视觉就代表了更先进，为了安全兜底，长城汽车会坚持在高端车型上采用激光雷达的融合方案。

直播活动过程中，魏建军表示：“汽车安全无小事，安全永远是第一位。我们要有更严肃的态度，更充分的准备，敢于挑战复杂的场景，不能把用户当小白鼠，要让用户使用起来更加放心”。

搭载Coffee Pilot Ultra的试驾车辆在保定经受了考验。保定代表了中国的二三线城市复杂多变的路况，交通环境充满挑战，从复杂的“六道口”到狭窄的街道等，都对智驾系统的每一个动作提出了严苛的考验。

Coffee Pilot Ultra支持各类路口的左右转，包括标准路口左右转、无保护左右转、专用道左右转、特殊路口等全场景转向，根据长城汽车公布的测试数据，实现标准路口及右转专用道转向成功率>95%，特殊路口转向成功率>90%，加减速变道成功率达98%，城市高架汇入汇出成功率＞99%。

另外值得关注的是，长城智驾推出行业领先的无高精地图全场景NOA，CP Ultra实现了100%去高精地图，能够覆盖高速、城区、乡镇等各种驾驶场景。用户无论是在城区闹市、盘山公路，还是乡村小路，都能够正常开启NOA功能，真正做到了“有路就能开，去哪都能开”。

吴会肖告诉我们，工作人员经常会到保定周边的山村、山路上去进行测试，在经历了这些极限场景的考验后，对于智驾能力的训练提升帮助很大。

在直播中，魏建军也邀请行业里的各个厂家和智驾公司，到保定来挑战一下极限路况。

数据决定未来

在智能驾驶路线上，长城汽车认为，高质量的获取数据，将决定未来智能驾驶的能力。

为此，长城汽车也开发了一体化智驾大模型——SEE，实现了感知决策一体化的链路整合。基于深度学习技术，通过投喂数据对模型进行联合训练，不再由规则具象化定义什么是好的驾驶行为，而是让模型像人类司机一样直接学习“如何开车”。

“发展到大模型这一步，随着模型足够大，随着数据量足够大，随着算力足够大，你所要人工干预的部分实际上是越来越少了，人工的代码量实际上是降下来了。”吴会肖介绍说。

SEE实现了从规则驱动到数据驱动、从机器到大脑的转变，同时SEE还具备无限成长性，只要不断投喂数据，就能持续进化，为L2进化至L4奠定了坚实的技术基础，这种技术路线也是目前行业公认的。

但是和完全自主决策的端到端技术有些区别的是，SEE是通过数据驱动+模型安全+策略安全兜底的方式，一方面通过数据驱动的决策规划网络，能够快速生成大量候选的决策和路径，但为了避免不可预知的不合理决策，SEE还结合了专家规则代码进行策略安全的兜底。

同时，大模型也需要有强大的数据吞吐能力，来实现高价值数据回传，数据积累和有效数据挖掘的工作。

长城汽车投入重金，打造了行业领先的超算中心——九州。总算力规模达1.64EFLOPS，实现5T/秒的高性能存储，以及通信带宽3.7TB/秒的高性能网络，为模型训练提供坚实的算力底座。

此外，千亿参数的大模型跨卡、跨服务器训练是一个复杂的系统工程，在训练效率、系统稳定性、算力优化、数据管理都需要强大的能力。

而长城汽车不仅实现了实时捕获硬件异常，分钟级异常恢复，千卡连续训练数月0故障，更是把千亿参数模型的训练成本降低到百卡周级别。

大公司视点

长城汽车在智能化方面的布局不仅广泛且深入。

在智能驾驶方面，长城已经投入了十年。长城汽车也是全球第四家实现高速NOA上车的汽车厂商。

在WLTC工况下，蓝山纯电续航里程180km，综合续航1200+km，WLTC馈电油耗6.7L/100km，WLTC综合工况油耗0.75L/100km，低能耗表现可以让车辆在城市通勤或者高速巡航时保证较低的使用成本，这也是一台合格的家用SUV必备技能，30万级别的大六座家用SUV中，这种油耗和续航水平比较拔尖。

为了得到良好的加速体验，魏牌蓝山使用高性能双电机，前130kW/后220kW，前电机最大扭矩300N·m/后电机最大扭矩410N·m，整套系统综合功率380kW，综合最大扭矩933N·m，充足的扭矩推动这台中大型SUV达到4.9秒的0-100km/h加速成绩，高速超车也毫不费力，而且通过电机还能让车辆在低速路段平稳舒适的起步。

空间充足家用无忧

随着现在生二胎的家庭越来越多，大空间六座SUV逐渐成为主流，魏牌蓝山则针对此需求进行设计。

首先，魏牌蓝山长*宽*高分别为5156mm*1980mm*1805mm，轴距为3050mm，空间相比同级别的理想L8来说，蓝山长度、高度、轴距更有优势，乘坐空间更加充裕，满员乘坐6人也不会感觉拥挤，更何况蓝山的后排还有独立小桌板，可以商用开会也可以给小孩冲奶粉，蓝山的用途十分广泛。

蓝山的后备厢空间同样十分充足，在应对长途出行时，后排座椅未放倒可以容纳1个28寸行李箱和2个20寸行李箱；三排座椅放倒的蓝山后备厢有最大1040L，形成巨大空间，比如小朋友的自行车、手推车、成人旅行箱等都可以轻松容纳。魏牌蓝山的乘坐、储物空间如此充足，全家出行也不用发愁。

全面科技化的内饰配置

如今人们对于车辆智能系统非常看重，这是新势力车企着重内卷的领域，但并不代表传统车企没有，甚至如今的传统车企做的更好。魏牌蓝山的内饰豪华感充足，使用横置三连屏， 12.3英寸仪表盘+27英寸高清智慧娱乐屏，配有4音区语音交互支持媒体、通讯录等全场景中文输入，并支持连续、多任务、闲聊指令，无需动手十分便利。在1月9日，蓝山进行了第4次OTA升级，新增雷石KTV、技能制造局（自定义功能组合，一键体验）、能耗快速查询、增强语音导航能力、室内地图、语音/系统优化等，从便利、娱乐、用车、效率多方面为用户考虑，十分贴心。

30万级别大六座家用SUV中，魏牌蓝山的辅助驾驶系统为它再增加了不少竞争力，全车搭载26个智慧传感器（1个ADAS摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波雷达，4个环视摄像头，4个侧视摄像头），让车辆拥有L2+级辅助驾驶能力。例如我们在长途旅行走高速的情况下，可开启HWA高速公路驾驶辅助或NOH高速智能领航辅助，车辆的智能巡航、避让大车、进出匝道、变道保护等功能，为驾驶员极大的减轻负担。蓝山能照顾到车内所有人，这才是一款好用的家用SUV必需品，

以比亚迪DM-i为例，它的发动机虽然“可以直驱”，但却“不爱直驱”。也就是不到不得已（例如低电量且持续高速行驶），它都会采取电驱的形式。

因此从名称来看，单挡位插混看似属于插混阵营，但从驾驶特性来看它却更接近于增程式。

看清这一点很重要，因为下面提到的“向左更讨巧”现象中，单挡位插混也属于讨巧的一类。而这，也是李想要特别强调多挡位插混，把单挡位插混单摘出来的原因。

表现差异：“向左”更讨巧

与当年大家对电驱仍有争议不同，当下的电驱相对油驱是“降维打击”的。即，如果忽略补能的问题，单说驾驶特性，电驱各方面都明显强于油驱。很多长时间开过电车的人，都表示“不想开油车了”，就很能说明问题。

这个认知的转变，也让“向左向右”阵营的受欢迎程度发生了质的转变——越倾向于电驱的技术会越讨巧用户。

事实上多挡位插混阵营，一直强调自身竞争力的核心，还是落在“综合效率”上。即在电池馈电、车辆中高速行驶时，发动机直接驱动的效率要高于发动机发电在提供给电机驱动这种方式。这种观念理论上、技术上是成立的，但在实际的用户体验上，却并不讨巧。

这是为什么呢？

还是电驱产业链的整体进步所致。

第一，由于动力电池的能量密度、成本等方面的优化，可以实现成本不高的情况下获得100公里甚至200公里纯电续航，这将大大降低车辆对油驱的依赖度。这与多挡位插混技术的设计初衷是相悖的。换句话说，多挡位插混技术，在纯电续航里程较短、需要频繁油驱的情况下才能体现出优势。

第二，在用户使用最多的中低速城市用车工况下，多挡位插混的效率优势难以发挥，相反发动机直驱带来的体验感下降，反而会被吐槽。也就是说，在这种工况下，增程/单挡位插混的各方面表现都比多挡位插混受认可。

第三，最能体现差异的高速工况，占整体用车工况的占比较低，而实际体验的差别也不显著——伴随增程技术的优化，除了油耗有区别，其他方面的区别很小。至于油耗的差别，一方面差别有限，另一方面用户并不敏感——一年可能只有几次的用车场景，油耗即便差20%，大多数车主也不会太当回事。

除此之外，多挡位插混还有两个悲剧点。一个是成本：显而易见会高于增程/单挡位插混。另一个是发动机的设计思路。增程式/单挡位插混的发动机，可以完全不考虑中低速、也就是传统发动机低效工况的运转，从而全程按照高效工况的运转设计。这样不仅发动机结构更简单、成本更低，而且综合效率更高。多挡位插混的发动机则相反：需要兼顾中低速，结构更复杂、成本更高，且综合效率反而更低。

最后的结果就是：由于电驱技术的进步，多挡位插混逐步变成了一种“吃力不讨好”的技术，这自然也会影响到市场竞争力。

多挡位插混的“自我救赎”

既如此，为什么会有那么多厂商热衷于多挡位插混呢？这背后的原因其实很简单：厂商对技术路线的预判不同。根源还是那个地球人都知道的原因：纯电技术的变化太快了，快到厂商在预判上会如同赌博一般，存在输家和赢家。

悲剧的是，这背后并不完全是因为厂商的眼光独到或鼠目寸光，而往往源于之前的强弱互换。即一些厂商，由于之前的缺点而被迫采用的某些路线，却恰好踩中了风口。

例如理想投身增程式，是真的一开始就认为增程式比多挡位插混好吗？可能吧！但更大的可能，是因为理想搞不出插混。可别觉得好笑——插混的燃油直驱，对于新势力来说，就是死穴，即便弄得能开了，也不可能好开。正因为油驱方面的“短缺”让理想“一不做二不休”，彻底把油驱断掉，踏踏实实用电驱，反而让它搞成了。当然这背后，不完全是“狗屎运”——能把增程式的体验做到当下这么“理想”，其研发投入及各种技术细节路线判断的正确性是功不可没的。

比亚迪呢？很简单，它一直就在弄这套单挡位插混。早年间的F3DM，本质上和DM-i是一样的。区别仅限于电驱技术进步了，电池、电机都变得更强了。再叠加算法的精进，成就了DM-i的辉煌。

而吉利长城奇瑞这些呢？它们是典型的传统燃油车厂商，思维还是典型的燃油车思维。以它们最初开发插混的时代背景，选择2挡或3挡位的插混完全是最优解。只是它们没想到电驱的技术发展这么快，而且“友商们”能把增程/单挡位插混的体验弄得那么好。

然而，这些车企在2挡或3挡位插混上已经投入了巨资研发，完成了大量的车型匹配，如果彻底放弃转弄增程/单挡位插混，这种壮士断腕的决心可不是谁都有的。当然，这里也不排除部分技术骨干仍坚持认为多挡位插混才是最优解。

那怎么办？只能是“自我救赎”。从这两年的动作来看，大致两个方向。

一个是牺牲利润。多挡位插混其实最大的缺点是成本偏高。而体验层面，只要设计者愿意，它完全可以实现增程/单挡位插混的效果——减少甚至阻止发动机直驱即可。然后再放弃一些利润，让产品价格与增程/单挡位插混一致，自然就有竞争力。银河L7，大概就是这样救赎成功的。

另一个，则是通过增加电池容量、电机功率来“向左走”。即通过这种方式，让用户在大多数情况下获得与增程/单挡位插混一样的体验，同时在高速工况下又能体现出多挡位直驱的优势。同时，再放弃一些利润，同样让价格不高于增程/单挡位插混。魏牌蓝山大抵就属于这一类。

然而从以上描述可以看出，多挡位阵营的这些救赎，其实是在被迫“扬短避长”，相当于承认了多挡位技术的吃力不讨好。原因很简单：如果只是要解决高速直驱的问题，完全不需要多挡。

我们在早上9点30分左右出发，正巧遇上了广州的早高峰，也正好，在上高速之前，我们需要横穿整条广州大道南的布料批发市场区域。而这个区域，是整个海珠区乃至整个广州老城区中臭名昭著的，堪称路况最复杂，各种交通违规最严重的黑点地区。数量庞大的，各种拉着布料的小货车和电动自行车在路上肆意横冲直撞，各种你能想象出来的交通违章行为，在这短短的几公里路上全都看得见。

而说实话，一开始我是有点慌的，因为蓝山是一台足够大的车，近5米2的长度，2米的宽度，超过3米的轴距，我是真的怕这些横冲直撞的运输车们会刮到我的车。但事实告诉我，我的担心是多余的，在启动了全部驾驶辅助系统和路面感知系统后的蓝山，对于整个路况的识别能力，甚至比我这个坐在驾驶位上的老司机还要强。在这段路上出现过好几次，突然冲出来的“拉布车”直接高速横穿5条车道，从我车前面直接冲到对面车道去。还没等我反应过来，蓝山就已经自动紧急制动了。

好不容易逃离了广州大道南，我们顺利拐上了高速。在我们出发之前，蓝山刚完成了一次OTA升级，ICC智能领航系统做了一些功能上的优化升级，考虑到全程有超过100公里在高速上行驶，我们正好也可以体验一下蓝山的ICC智能领航系统，到底在升级之后会有什么表现。

但这次我打算第一次，把整个驾驶的自主权完全交给蓝山。在上高速后，连按两次方向盘左侧的巡航键就可以激活蓝山的ICC智能领航系统。这套ICC系统基本可以在高速上接管一切，从自适应巡航，到自动超车，自动出匝道进匝道，从功能上看，这套系统理论上是可以做到当你上了高速，激活了系统之后，你就可以在驾驶位上睡大觉了。

但正如大家所见，我是一个对辅助驾驶系统天然地不信任的人，所以在蓝山进入了ICC模式之后，我仍然盯着这台车的一举一动，脚时刻放在刹车踏板上准备随时接管车辆。不过很快我就发现，这台车的ICC系统，比我想象中的要靠谱多了，这在很多细节上就能看出来。

很多这类辅助驾驶系统，在车道保持功能上做得都不错，但要保持车道居中，是需要不断微调方向的，很多车在“微调方向”这方面做得都比较生硬，你甚至能看到车子一会往左摆，一会往右摆。跟我们人工开车的保持车道居中的处理方式是完全不同的。

但蓝山的车道居中，表现得很“人类”，它的方向盘不是无时无刻都在左右乱晃，而是会根据车辆当前的情况，不断地，非常小角度地微调方向，就和我们人的驾驶方式一模一样。而且甚至于，在一些横风区域和高速上的一些上下起伏，方向盘还会非常及时地作出对应幅度的方向微调。怎么说呢，表现得很像一个十几年驾龄的老司机在开车的感觉。

而且因为我几乎全程都在盯着这套系统的运转，我甚至观察到了另一个细节：它的油门处理方式。蓝山的仪表板上有实时能量输出状态条，能显示车辆实时的能量发放和回收百分比。由于高速的限速限制一直在变（在广东的高速上，这是常态），而且限速拍摄路段极多，因此我是需要不断调整巡航车速的。

有个细节很有意思，例如从90加速到120，蓝山ICC系统的油门策略是先用大油门（44%左右的油门），把车速从90迅速升到110左右，再回落到20%左右油门开度，从110升到120，之后一直以15%左右的油门开度维持车速。这种油门控制策略其实是明显针对电机的发力方式优化的。同样地，从较高巡航车速回落到较低的巡航车速，蓝山的动作是直接切换到偏强的能量回收模式（状态表显示能量回收量100%）通过能量回收减速，再慢慢减少能量回收率，最后再补油的方式维持速度。

很明显，蓝山这套ICC系统的整个油门策略是很明显的，面对电机的输出优化。也正是因为蓝山的油门策略和方向调节这些细节上的优化，从广州到日月贝这实际上接近140公里的路上，蓝山的表显纯电续航从出发前的161公里掉到51公里，用掉了110公里左右的续航，甚至比实际路程的用电量还要少。某种程度上，这也属于“反向虚标”了。

作为珠海市的地标建筑物之一，珠海大剧院很有名，但除了慕名而来拍照打卡的游客外，几乎都是本地的富人们来看各种音乐会。所以日月贝这个区域的车流量其实也并不算很大。而且，绝大多数游客都集中在那几块特定的区域，而整个日月贝巨大的占地面积中，有很多地方实际上是鲜有人前往的。

而这就是我为什么把这场旅游的第一个目的地选在这里的原因。我们特地找了一个没什么车的停车场，停好车。在停车场后面，是一条基本没多少人的，路况良好的步行路。走在这条路上，旁边是宽阔的伶仃洋，海鸥在海面上低空掠过，周边除了海浪拍打岸边的声音，你几乎听不到任何杂音。和距离这条路仅仅不到500米的游客集散地那嘈杂的声音形成了极为鲜明的对比。

慢慢走在堤岸边，听着海浪的声音，吹着柔和的海风，闻着淡淡的咸味。你会突然发现，在出发前所有在脑海中的烦恼和压力，这一刻全都不见了。你会自然地想放空自己，什么都不去想，这种和自己独处般的宁静，是这个时代最求而不得的。

其实这一路上，蓝山可谓给了我很多惊喜，这种惊喜不仅来自于蓝山宽敞的车厢和优秀的NVH，更来自于这台车的动力表现。首先，从账面数据上，蓝山的动力非常出色，380千瓦的综合最大功率、933牛·米的最大扭矩，零百4.9秒的加速，这一切仿佛都证明着，蓝山是一台相当“火爆”的车。但在我这一路上，我能感觉到的，却是蓝山在动力上的从容和淡定。不管是城市走停、快速路跟车行驶，又或是高速上压着限速跑，我能很明显地感知得到，蓝山的动力就好像无穷无尽一样，无论什么时候，只要你踩下油门，车子就会作出相对应的加速动作。

越来越觉得当今辅助驾驶比拼，有当年国人疯狂痴迷于汽车悬架类型对比的情况。各家都在堆猛料，比拼硬件和参数，但似乎都忽略掉了一件事——那就是用户的感受。双叉臂有开着乏味的，简单的麦弗逊也有开着惊艳的。在这一轮辅助驾驶比拼中，魏牌蓝山因为硬件原因总是被低看一眼，但事实真的如此吗？我们拿了一台蓝山DHT-PHEV，在成都周边的高速上，试了试它的高速NOH。

总体来看，我们对蓝山高速NOH是比较满意的。我们一项一项理。

从加速度视角来看，蓝山正常加减速的过程中G值不大，能够给人很强烈的安稳感。在设定目标速度与行车速度差距过大时，车辆也不会“急功近利”地快速提速来达到目标速度，这一点值得表扬。在过去自适应巡航时代，许多车企与供应商对此标定都是速度差越大，弥补速度差过程的加速度越大，这种习惯被保留到了如今部分品牌的高级辅助驾驶策略中。这种策略对驾驶者和乘客来说，极易产生危机感。

从车距保持来看，更像一个经验丰富的司机。对比同类高速辅助驾驶的产品我们发现，在处理车流加塞，临近车道车辆快速变道超越时，蓝山的策略更加沉稳与舒适。比如，后方有快车跨入车道超越，但前方并无车辆，有些车型的策略是后车超越并入我方车道，在车距保持距离内，进行大力制动直到车距达到设定标准。这样的策略看似合理，但对驾乘者来说，大力制动的过程会引起不适，并且极易引发后车追尾，并不安全。蓝山的策略是轻微制动或者不制动，等其快速驶离后再恢复，这种策略显然是好于前者的。

在变道策略上，蓝山比较果断，并没有一味追求绝对的安全距离——在现实中这种策略在车流较大的区域会直接无法变道。当周围有足够的变道空间，转向灯亮起的同时车辆已经开始横向移动，如果后方没有快速接近的车辆，或者临近车道前方有障碍，变道即可成功。整个变道过程比较丝滑，没有明显的阶段式动作。而当后方突然有快速接近的车辆时，变道便会取消，回归原有车道，伺机再次变道。变道取消的动作略有些急促，即便后方来车距离还很远，依旧如此，希望日后在这方面的细节标定上可以再区分一些，给驾乘者营造更好的体验。

在一些细节处理上。比如车道保持，各种大角度的回转匝道、没有中间行车线的双车道上，蓝山都能识别并且基本做到居中行驶；再比如超越大车时的偏移设计，这也是一种增加驾乘者安全感的小心思。在超越大型车辆前，蓝山会主动识别出其车型，然后车机提示避让，车辆会微微不易察觉地拉大与大车间距再完成超越。

最后一点是蓝山的兜底策略。在驾驶者开启NOH不进行任何接管后，多次声音提醒后，车辆并不会直接推出NOH，而是进入紧急停车的程序。车辆打开双闪，刹车持续缓慢介入，直到停车。当紧急停车程序被激活后，如果想要再次使用NOH，则需要在车辆完全停止时挂入驻车挡后再上前进挡才能再次激活。这点体验很好，能够规避一些事故风险，同时避免了NOH被误触的可能。

从种种细节体验上来看，蓝山高速NOH的策略整体都是为驾乘者营造出一种安逸舒适的巡航体验。这对现阶段的消费市场正在尝鲜的状况来讲，是非常好的，这会使得消费者更愿意激活它，而不是吃饭聊天时仅仅成为吹嘘的资本。事实上，我们从魏牌公布的数据也能看出，高速NOH活跃度非常高，月活跃度超过88%。