星越L Hi·P 标配41.2kWh CTP平板电池，在WLTC工况下取得了纯电续航207.5km的实测成绩，最高可实现CLTC纯电续航245km，完全可以作为纯电动汽车使用。

二、纯电驱增程（REEV）模式：续航1000km+

星越L Hi·P 标配独有的“双电机串联锁定”，用户可选择完全“增程电动”出行。热效率高达43.32%的“增程器”让增程电动里程达1250km，等于同时拥有了一辆“增程式电动车”。

三、插电混动（PHEV）模式：续航1300km+

星越L Hi·P 标配三挡“变频电驱DHT Pro”，通过雷神智能能量管理技术，实现全速域并联、电驱三挡变速，电混综合续航最高可达1300km。

相比传统PHEV车型，星越L Hi·P得益于大容量CTP平板电池的加持，最高纯电续航可达245km，并可以锁定发动机作为增程器为电池发电，最大化电驱动的效率。

相比纯电动车，星越L Hi·P可以同时享受加油的便利，完全消除了里程焦虑，电混模式下综合续航轻松超过WLTC 1300km；相比增程电动车，星越L Hi·P拥有并联电混系统和三挡变频电驱DHT Pro，高速行车效率更高，能耗更低。

结合95/00后新能源车用户的多元用车场景需求，星越L Hi·P凭借以上三种电动技术，创造性开发出“城市纯电、长途发电、快速充电、露营放电”四大电动属性，足以全面覆盖用户日常电动出行的各种场景，彰显一款全能电动车在实际用车场景中带来的“真智能”和“真便利”。

星越L Hi·F是油电混动系统，但是有一点必须提前说明，这台车不是“插电混动”而是普通的“油电混合”；其概念和丰田卡罗拉或荣放的双擎版，本田CR-V的混动版相同，是用了混动系统的燃油车。燃油车自然是只能加油的，这种混动车虽然主要动力单元是电动机却也只能加油，其电动机消耗的电能完全依靠发动机消耗燃油转化；所以本质上只是用了节油技术的燃油车，喜欢绿色号牌，需要纯电驾驶功能的汽车爱好者就不用往下继续读了。

该混动系统搭载的是1.5T混动专用发动机，但是具体的参数还没有公布。

预计发动机会从三缸机升级为新款的四缸机，因为新款发动机有更理想的动力和NVH的表现；三缸机可以用于油电混动或增程混动汽车，但只适合用于插电类的车辆；因为插电混动类汽车平时驾车不用混动模式，用的是纯电驾驶模式，那么三缸机低转速容易抖动的缺点就不会体现出来了。而长距离驾驶往往是以中高车速行驶，此时的发动机转速偏高，不会出现抖动，噪音也会被风噪掩盖，所以这些车可以用三缸机；反之，只要正常驾驶就需要启动发动机的普通混动车则不适合三缸机，否则NVH的表现确实会比较差，这也是老款星越L混动版销量较差的原因。

吉利汽车近期的产品规划思路令人疑惑，先是推出了星瑞L油电混动版，后又推出星越L的油电混动版，这样的车还有竞争力吗？

老款星越L混动版的指导价为17.17-18.37万，新款的价格预计会相当；吉利汽车的3DHT是横置混动专用变速器，所以打造的两驱车是前驱，是缺乏驾驶乐趣且没有越野脱困能力的。

在2023年里已经出现起售价低于16万元的国产中型四驱插电混动轿车，还有后驱的同级插电增程混动汽车；这些车或具备越野能力、或操控感更好，并且还有纯电驾驶模式来降低用车成本。

星越L Hi·P 标配41.2kWh CTP平板电池，在WLTC工况下取得了纯电续航207.5km的实测成绩，最高可实现CLTC纯电续航245km，完全可以作为纯电动汽车使用。

二、纯电驱增程（REEV）模式：续航1000km+

星越L Hi·P 标配独有的“双电机串联锁定”，用户可选择完全“增程电动”出行。热效率高达43.32%的“增程器”让增程电动里程达1250km，等于同时拥有了一辆“增程式电动车”。

三、插电混动（PHEV）模式：续航1300km+

星越L Hi·P 标配三挡“变频电驱DHT Pro”，通过雷神智能能量管理技术，实现全速域并联、电驱三挡变速，电混综合续航最高可达1300km。

相比传统PHEV车型，星越L Hi·P得益于大容量CTP平板电池的加持，最高纯电续航可达245km，并可以锁定发动机作为增程器为电池发电，最大化电驱动的效率。

相比纯电动车，星越L Hi·P可以同时享受加油的便利，完全消除了里程焦虑，电混模式下综合续航轻松超过WLTC 1300km；相比增程电动车，星越L Hi·P拥有并联电混系统和三挡变频电驱DHT Pro，高速行车效率更高，能耗更低。

结合95/00后新能源车用户的多元用车场景需求，星越L Hi·P凭借以上三种电动技术，创造性开发出“城市纯电、长途发电、快速充电、露营放电”四大电动属性，足以全面覆盖用户日常电动出行的各种场景，彰显一款全能电动车在实际用车场景中带来的“真智能”和“真便利”。

对比之下，10.98-12.98万的帝豪L Hi.P，确实面对秦PLUS DM-i冠军版存在压倒性优势，不仅价格和中低配车型的纯电续航有优势，还有三元锂相较于磷酸铁锂综合更优的表现，如果再算上12.98万的顶配车型就标配L2，而秦PLUS DM-i冠军版需要14.58万才有L2的差异，市场会如何选择，已经不言而喻。

有传闻称，吉利已经明确2023年的新能源战略，可以适度放弃利润率，转而全力抢占市场份额，显然，帝豪L Hi.P的降价，还只是吉利的第一口，在碳酸锂持续降价，宁德时代推“锂矿返利”的大背景下，吉利旗下全品牌新能源车型，包括已上市和未上市准备上市的新车型们，今年都还有巨大的价格竞争空间。

而参考产品线布局，吉利又是目前全市场中，唯一能和比亚迪在所有细分车型领域掰手腕的车企，轿车、SUV、MPV，甚至还能算上不同定位的各个品牌。比如比亚迪中低端有“王朝”和“海洋”，中高端有腾势和仰望；而吉利除了“吉利”，还有几何、睿蓝和雷达，中高端更是不乏银河、领克、极氪之流，再往上走甚至还有路特斯，如果要再夸张一点，沃尔沃似乎也能在列。

这其中，吉利几乎是布局了新能源发展的方方面面，除了充电路线、甚至还有换电路线；除了燃油混动，甚至还有甲醇混动，而车型，更是从入门轿车到全能越野，甚至还有跑车、皮卡与MPV，如果非要把商用车业务的远程汽车计算在内的话，吉利似乎真的是可以与比亚迪在新能源的任意一个维度上一较高下。

显然，吉利全军出击的血盆大口，足以吞食天地。而比亚迪要在2023年面对的价格战，确实够规模，够惨烈；至于比亚迪后继将会如何应对，一切还未可知。

长城：环绕尘世的“耶梦加得”

除了巨狼芬里尔，站在奥丁对立面的，还有那条传说中的“尘世巨蟒”耶梦加得。作为被奥丁所认为的“重大威胁”，耶梦加得小时候就被奥丁扔进了环绕人世的无底深海中，被海水所困。但最终诸神黄昏之战，耶梦加得还是成功攻入了奥丁所在的世界。

长城，正是今年2023年新能源“诸神黄昏”中的那条“尘世巨蟒”。

2021年，长城拿出了入局新时代的第一批诚意之作，一批搭载全新DHT混动总成的新车型，在双电机串并联加两档直驱的辅助下，他们的动力、质感与油耗，都来到了新次元。

但客观来说，这一批车型从市场角度而言，却是失败的。在新能源免购置税政策的压制下，在功率型三元锂电池极高成本被低成本的磷酸铁锂刀片电池压制下，HEV定位的这批DHT新车型根本没有成功的可能，即使长城的实际综合产品力更强，比如智能驾驶表现和驾乘质感，但消费者不可直接感知，本身就是失败的一部分。

2022年，长城痛定思痛，终于带来了满足新能源政策要求的绿牌DHT-PHEV车型，包括极高机械素养的摩卡DHT-PHEV和试图以“质价比”实现口碑销量双丰收的哈弗H6 DHT-PHEV。

但此时，问题依然存在。整个2022年的锂盐价格走势，本就对长纯电续航里程的大容量电池插混车极不友好，在比亚迪磷酸铁锂刀片电池的优势成本面前，摩卡DHT-PHEV最终呈现给消费者的感受只有一个字“贵”；包括年底上市的哈弗H6 DHT-PHEV，在价格端上实际也没有给到市场任何惊喜。

但如今2023年，所有人都看见了，锂盐价格这棵世界之树已经倒塌，诸神黄昏的价格战号角已经吹响，吸收了“小时候”失败教训的长城汽车，即将发起猛烈的反击。

毕竟单论新能源相关技术与产业链布局，长城本就不输比亚迪。

2023年，长城目前已经官宣哈弗品牌将上市二代大狗DHT-PHEV和定位略高于现款H6 DHT-PHEV的B07车型，以进一步丰富品类布局；而在广受吐槽的“价格”或者称之为“性价比”层面，哈弗A07则将全面挑战现款比亚迪的产品，比如其将采用成本更低的DHT 100动力总成而非目前主推的DHT 130，再配上容量相对更小、只满足最低50公里左右纯电续航的电池组，那么同样采用1.5L自吸DM-i总成的比亚迪宋SUV家族将面临极大的挑战。

毕竟除了价格之外，哈弗的产品在底盘驾乘质感、自动辅助驾驶等方面优于比亚迪，也是客观事实；一旦比亚迪价格优势不再，结果也会不言而喻。

此外，除了哈弗这个基盘、魏牌、欧拉、坦克甚至是长城皮卡，2023年也将全面开启新能源化，各种PHEV插混和纯电EV车型将接踵而至，并且都会有较以往更多一些在价格上的惊喜。

在纯电模式下，星越L Hi·P的WLTC工况续航能力能够达到207.5km，而CLTC工况续航能力可以达到245km。如果你的爱车主要用途是市区短途通勤的话，那么在开启纯电模式下，完全可以应对日程的通勤需求。而且支持快充功能，30%-80%充电仅需半小时。