雷达RD6驾驶

雷达地平线，在造型上，一直延续RD6的完型设计，走的是舒适皮卡路线，基于电四驱的技术基础，雷达地平线在智能掉头功能模式下，最小转弯半径可以达到3.5米，同时搭配7种驾驶模式的选择，而且可以根据路况情况，自动完成驾驶模式切换，对新手驾驶者来说，更加友好。

雷达地平线在动力方面，采用高性能双电驱系统，最大输出功率315kW，最大扭矩594N·m，零百加速仅为4.5秒，最高车速能达到190km/h。除此之外，雷达地平线还具备21kW的外放电能力，车内车外共三个外放电接口，最大可支持73kWh的外放电，不但支持220V的家用电压输出，也支持380V的工业电压输出。

雷达地平线在拓展方面也做了升级，搭载智能魔盒的地平线，可以支持无线网络，卫星通讯，以及无人机图传等功能。让户外露营者，以及需要在野外勘探、巡查的工作者带来了更优越的信号条件。

雷达地平线在智能化方面也有所提升，其搭载L2+级智能辅助驾驶系统，540度透明底盘，以及智能语音系统，最快响应速度达200ms。

内饰上，该车配备了三辐式多功能方向盘，并搭配了悬浮式中控屏+全液晶仪表的组合，保证了不错的科技感。动力上，新车搭载高性能的永磁同步双电机，最大总功率315千瓦，最大扭矩594牛·米，百公里加速4秒左右。驾驶方面，新车带有7种不同的驾驶模式，从而可以满足用户在不同路况下的驾驶需求。另外，新车还搭载了全地形反馈系统，并可智能调节四轮扭矩分配。

近日，雷达汽车发布了新皮卡车型：雷达RD6四驱版，并将其命名为“雷达地平线”。这款车型的亮相无疑在皮卡市场掀起了巨大的波澜，其独特的设计、卓越的性能以及领先的技术都让人眼前一亮。作为计划于今年第二季度上市的新车型，雷达地平线将为消费者带来全新的驾驶体验。

在外观设计上，雷达地平线完美融合了硬朗与时尚的元素。车头部分，新车采用了硬朗的线条设计，展现出强烈的越野气息。同时，时下流行的贯穿LED日间行车灯也为整车增添了不少科技感。这种独特的设计使得雷达地平线在皮卡车型中脱颖而出，展现出与众不同的风采。车身侧面和尾部的设计同样出色。侧面的线条流畅且充满力量感，彰显出车辆的稳健与动感。而尾部的造型则更加时尚，贯穿的LED尾灯组在两侧呈现出X型，点亮后具有极高的辨识度。此外，车身还配备了实用的侧踏板和后保险杠，提升了整车的实用性和美观度。

进入车内，雷达地平线的内饰设计更是让人眼前一亮。车内采用了大面积软质材质包覆，营造出豪华而精致的氛围。同时，以镀铬装饰件点缀的细节处理也提升了整车的质感。72色流光随动氛围灯的加入，使得整个车厢充满了舒适和居家的感觉，为驾驶者和乘客带来愉悦的驾驶体验。中控台上方配备有双12.3英寸悬浮式多媒体屏和9英寸全彩HUD，使得整个驾驶过程更加便捷、智能。同时，新车还配备了51英寸全景天窗，为车内带来了充足的采光和通风效果，也让乘客在享受驾驶的同时，能够欣赏到车外的美景。

作为一款四驱版车型，雷达地平线的动力性能自然是其最大的亮点之一。新车搭载高性能永磁同步双电驱系统，峰值总功率可达315KW，峰值扭矩为594N·m。这样的动力参数让雷达地平线在皮卡车型中脱颖而出，成为同级别车型中的佼佼者。在实际驾驶中，雷达地平线的表现同样出色。官方透露，该车0-100km/h加速仅需4秒左右，这样的加速性能足以让驾驶者感受到强烈的推背感。同时，新车还拥有7种驾驶模式，可满足不同路况的驾驶需求。智能全地形反馈系统的加入，使得车辆可以根据路况智能调节四轮扭矩分配，实现目标扭矩毫秒级瞬时响应。无论是城市道路还是越野路况，都能轻松应对。

在安全性能方面，雷达地平线同样表现出色。OneBox智能集成制动系统的应用，使得制动响应时间≤150ms，为驾乘人员提供了更加可靠的安全保障。内骨骼一体化车身技术的应用，使得车辆拥有8吨车顶抗压强度和30300N·m/deg扭转刚度，为乘客提供了更加坚固的保护。同时，BMS电池管理5大功能的配备，可以7×24H实时掌控电池状态，即使在零下-32°的极寒环境中也能正常工作，保证了电池的安全性和稳定性。

除了强大的动力和安全性能外，雷达地平线在实用性和趣味性方面也做得相当出色。车载空间可达1200L，无论是载货还是载人都能轻松应对。同时，后排座椅还支持比例放倒，进一步提升了车内的空间灵活性。

值得一提的是，雷达地平线还具备21kW外放电功能，全场景用电无忧。这一功能对于喜欢户外活动的消费者来说无疑是一大福音。无论是露营、野餐还是其他娱乐活动，都能轻松满足用电需求。此外，新车还配备了多种智能化配置和娱乐系统，让驾驶过程更加便捷、愉悦。

在智能车时代，“AEB”（Autonomous Emergency Braking，汽车自动紧急制动）功能成为了“智能辅助驾驶”功能中不可缺少的一项重要功能。当驾驶员在驾驶车辆行驶时，尤其国内的交通环境下，“鬼探头”的事故时有发生，驾驶员即使注意力相当集中，但因为安全距离不够，无法第一时间主动完成刹车动作，这个时候“AEB”的功能就显现出来了，它可以在遇到突发状况时，用更短的时间帮助驾驶员完成这一刹车动作，避免事故的发生。

那么，何小鹏和余承东争论的焦点，主要还是由于自家产品在智能驾驶技术方面的发力，因为旗下产品在感知硬件方面都相当丰富，甚至“激光雷达”硬件都不止一个，再加上他们都在挑战“无图智驾”的技术，所以“AEB”功能在实际中表现的水平，会关于品牌和技术方面的形象，所以才会争论的喋喋不休。

从乘联会获知的数据中，我们可以看到家用车中搭载“AEB”功能的车占比达到49.5%，而新能源车的占比高达55.8%。如果深究再看的话，在配置层面毫不吝啬的自主品牌旗下车型，几乎十万元级别以上近乎成为标配功能。

由此可见，“AEB”这项并不算“很时髦”的安全技术是相当重要的。可是，“AEB”功能在日常应用中也还做不到完美的地步。“AEB”功能的触发，会受制于天气、光线等外界因素的影响。即使到现在为止，感知硬件对“静态物体”的识别，还是存在碰撞风险。

从实际的应用体验中来看，“AEB”功能同样也存在误触发的可能性。而这种误触的概率并不小，影响小则吓驾驶员一跳，大则可能会让车内的驾乘人员受伤，或者造车后车追尾等交通事故的发生。

AEB技术还有一个不足，就是对障碍物的漏检。比如在雾霾、黑暗环境下，人类驾驶员对于较矮、较小（路边消防桩、小动物）等障碍物无法发现的同时，AEB也没有识别到，最终导致了碰撞的发生。

因此，不算时髦的“AEB”功能，还需要进步和优化！我们也看到“AEB之争”引发了多位主机厂商大佬的互动，主要观点皆表明“AEB”功能是一项负杂的技术，并不是说你的智能驾驶技术厉害，那“AEB”功能就是一定优秀，究其根本是“AEB”功能和智能驾驶是两个不同的算法逻辑。我们也整理了一下车圈大佬们的互动，找到了比较中肯的点评。

对安全的认真和执着，不能只停留在互动区

这条较为理性的点评是出自吉利雷达CEO凌世权的朋友圈。从上图这个内容中我们可以看到正真正安全的“AEB”功能是在尽量不误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。行业普遍认为60km/h能满足绝大多数应用场景，封闭道路限速是60km/h以上，场景相对简单，交通参与者主要是机动车；非封闭道路，场景比较复杂，行人、非机动车、机动车等交通参与者多，存在鬼探头现象，所以才有60公里这个限值；因此60km/h已经覆盖了大多数使用场景。而在更高速度的场景中，选择用ACC、LCC等功能进行预先的舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。

其实，在我们的认知里，一家车企的高管无论是市场端、还是营销端，都一定要具备产品技术端的硬知识，因为这样才能真正懂自己的产品和技术。那么，吉利雷达这一品牌旗下的产品，就真的做好了吗？

我们看到吉利雷达凌总直接贴出了自家雷达RD6的产品。这台雷达RD6官方的定位是一台纯电物联生活皮卡车型。它搭载了能在紧急情况下实现60km/h刹停的AEB功能，与沃尔沃、大众等采用了相同标准，配合毫米波雷达、视觉系统等融合方案，在全球范围内有着大范围验证，也是目前国内外主流方案。

因为AEB的刹停涉及因素比较多，除了监测设备外，还涉及轮胎、制动系统、悬架调教、前后轴荷的配比、路面附着系数等。

尽管很多朋友认知里觉得雷达RD6就是一款电动皮卡。但就是这台电动皮卡，除了“AEB”功能，还拥有1 1 项L 2 + 级智能驾驶辅助功能，交通限速标志智能识别提醒 SLIF、前碰撞预警 FCW，车道保持 LKA、车道偏离预警 LDW、变道辅助 LCA、盲区监测 BSD，后方车辆横穿提醒 RCTA、后碰撞预警 RCW、开门后方来车预警 DOW、智能领航 ICC、全速域自适应巡航 ACC。

雷达RD6这台电动皮卡产品，诞生于国内首个原生纯电皮卡平台M.A.P，不仅提供了与传统带大梁皮卡相当的承载能力，更在操控性、舒适性和安全性上展现出更强的优势，继承了吉利集团沃尔沃安全基因。10月31日，在2023汽车安全大会上，雷达RD6凭借其卓越的技术实力与先进的研发理念，荣获2023中国十佳底盘评选特别奖——皮卡先锋奖。一体化车身设计与特斯拉Cybertruck、通用HUMMER EV等新一代纯电皮卡的不谋而合，代表了未来皮卡车身科技的发展趋势。

侃车说：

“AEB之争”的热火虽已渐灭，但引发了中国车企新一轮对安全技术和智能辅助驾驶技术的重视。我们日常更多接触的是轿车和SUV产品，但吉利雷达CEO凌世权的一席话，让我们再度认识了中国汽车品牌的产品。争论不休，是各家车企对旗下产品安全性的重视，从大的来看，是对消费者负责任的态度，和对安全较真的态度。这种“执拗”，是一种进步的态度，我们期待中国车企可以做的更好！

此后，华为智能驾驶负责人余承东在朋友圈发表“居然有车企一把手还根本没有搞懂AEB的言论”。次日冲上社交平台热搜榜。那么，AEB到底身为何物？又究竟具备怎样的能力？

你不知道的AEB使用特点

半个月前，在消费市场还鲜为人知的智能驾驶AEB功能怎么也想不到，在短时间内会被推上舆论的风口浪尖。

近年来，随着智能网联技术迅猛发展，自动驾驶功能成为各大车企争夺的主要对象。工信部统计数据显示，2022年中国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达700万辆，同比增长45.6%，新能源车辅助自动驾驶系统搭载比例已达48%。

高速增长的自动开始系统搭载数量，意味着消费市场高度的认可度。在此背景下，汽车企业纷纷加大自动驾驶功能研发，寻求在激烈的市场竞争中展现差异化竞争优势。

作为决定自动驾驶能力的关键功能，AEB即自动紧急制动系统，俗称为“主动刹车”，其本质是一个辅助刹车的电子系统，一种汽车主动安全技术。

其实，提及AEB，这并非一项最新研发的新功能。早在上世纪50年代，丰田、奔驰、大众等多家市场主流车企便开始尝试在量产新车上搭载该功能。从某种意义上而言，它是ADAS功能体系里最基础、最核心的功能之一，被消费者认为是汽车主动安全的一道防线。

AEB的作用是，车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶时，如遇到突发危险情况、与前车及行人距离小于安全距离，车辆便会主动进行刹车，以避免或减少追尾等碰撞事故的发生、并降低事故发生的损害。

美国公路安全保险协会研究发现，90％的交通事故是由驾驶员的注意力不集中而引起的，装备了AEB的车辆可以减少27％的事故发生率，其中追尾减少率为38%，并能明显减少事故伤亡。

既然AEB这么重要，那么车企应该提高AEB的刹停时速，让AEB的刹停速度越快越好？就像余承东称“新款问界M7的AEB最高刹停时速高至90km/h，可减少90%因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故”，并让这项功能成为不少用户选择问界新M7的理由一样，去比拼AEB的刹停速度？

答案并非如此。AEB刹停时速绝不是越高越好，但太低了又起不到作用。更高速度在受到环境、道路、车况等因素的影响下可能会造成车辆失稳的风险；刹停速度太低，又起不到减速的作用，很多情况下无法避免意外发生。

因此，AEB的刹停时速对用户安全、驾驶舒适性，都有着重要影响。对此，吉利雷达CEO凌世权在朋友圈道出了真相：AEB刹停时速绝不是越高越好，但太低了又起不到作用，业内标准是 50km/h到60km/h。这也是国内外已经验证过的，AEB最佳安全触发速度，满足大多数应用场景。

据了解，这是因为，如果刹停时速太高，AEB全力刹停容易导致车辆失稳，尤其是AEB误触发时后果会更严重;刹停速度太低，又起不到减速的作用，很多情况下无法避免意外发生。

可以看出，凌世权对于AEB的理解是真正懂技术、重视用户安全的展现。

60km/h能满足大多数的应用场景

AEB作为ADAS的一项应用，是一种预防性的主动安全技术。而ADAS是遵循“不伤害为先”的开发理念。因此，AEB可自动探测前方障碍物、判断碰撞风险，必要时发出报警及自动实施制动。

凌世权认为，真正的AEB安全是在尽量不误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。

AEB的刹停速度60km/h，能满足绝大多数应用场景，例如行人横穿马路、行人或其他生物“鬼探头”、自行车横穿、大件物品道路遗撒等等。

这是因为，封闭道路限速是60km/h以上，场景相对简单，交通参与者主要是机动车；其次，非封闭道路，场景比较复杂，行人、非机动车、机动车等交通参与者多，存在鬼探头现象，所以才有60km/h这个限值。

凌世权表示，在更高速度的场景中，车企应当选择用ACC、LCC等功能进行预先的舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。

雷达RD6 AEB的独到之处

一直以来，由于我国汽车消费市场起步较晚，与欧美等皮卡流行的国家相比，皮卡在中国汽车市场占比并不是很高。但在吉利雷达汽车这种颇具市场前瞻性的皮卡身上，也能看到国际领先的皮卡技术。

作为皮卡里的新秀，雷达RD6的AEB刹停速度是60km/h，这点颇让人出乎意料。不仅如此，雷达RD6的AEB与沃尔沃、大众等采用了相同标准，配合毫米波雷达、视觉系统等融合方案，在全球范围内有着大范围验证，也是目前国内外主流方案。

同时，雷达RD6配合ICC智能领航、RCW后碰撞预警、RCTA倒车侧向辅助等功能，在智能驾驶辅助方面为用户提供了出色保障。

事实上，AEB的刹停涉及因素比较多，除了监测设备外，还涉及轮胎、制动系统、悬架调教、前后轴荷的配比、路面附着系数等。

雷达RD6的AEB刹停速度之所以能做到60km/h，据了解，是因为雷达RD6不仅在智能驾驶辅助方面做到安全，同时内骨骼一体化车身缔造的“隐形大梁”结构、车顶抗压、车身扭转刚度、百公里刹停距离等方面也处于领先地位，在安全维度上实现皮卡品质跃升。

特斯拉Cybertruck、通用HUMMER EV等抛弃传统皮卡带大梁设计，采用一体化车身技术，雷达RD6内骨骼一体化车身缔造“隐形大梁”，与特斯拉、通用不谋而合，代表了皮卡的未来发展趋势。

最重要的是，不带大梁的一体化车身设计为雷达RD6带来了更坚固的车身结构，其车身扭转刚度达到30300 Nm/° ，是传统皮卡的近10倍；顶部抗压能力也达到了8吨以上，是传统皮卡的近2倍。66%车身高强度钢占比，传统皮卡的1.5倍，比肩主流乘用车。

雷达RD6的创新之处就在于打破了皮卡过去的固化思维，以舒适性、安全性和操控性等乘用化的指标主导其底盘的开发工作，研发出了国内首个原生纯电皮卡平台M.A.P，重新定义了皮卡的车身科技。

不管怎样，AEB的刹停速度只是参考，更关键的是别误报。凌世权分享了他驾驶的那辆顶配的雷达RD6，用的是博世第五代毫米波雷达匹配视觉的方案，“我开了近两个月，智能驾驶辅助功能跟主流新势力没什么区别，在皮卡里算特别好使的了”。

总结

如今，汽车AEB在技术上已相对成熟，而智能汽车AEB如何设置才能最有效地降低事故、是否要聚焦“最高刹停时速”、是否要“降低误触发率”仍处在讨论阶段。

但不管怎样，AEB只是驾驶辅助功能，希望用户尽可能不要遇到触发AEB功能的场景，任何时候提高安全驾驶意识才是第一位。

并具备经济、舒适、运动多种驾驶模式