奔驰EQS SUV电池

尽管汽油的能量密度是电池能量密度的5倍，但是相比于提升发动机热效率而言，增加电池容量和缩短充电时间要简单得多。在操控性和舒适性方面，底盘设计起到了至关重要的作用。燃油车受制于发动机、变速器和传动系统，需要在悬架结构和乘载空间中做出取舍。而凭借驱动电机体积小、电池舱可塑性高等特点，纯电动车的底盘可以预留出充足的悬架空间和乘载空间。而在配置方面，传统功能已不存在技术瓶颈，成本也已变得非常低廉。而高阶配置，比如驾驶辅助、车联网、动态底盘技术等，依靠电控技术，相比传统燃油车更加容易实现。

以上优势不仅让传统车企感受到了前所未有的挑战，就连豪华品牌的豪华属性也被无情地篡夺，传统配置已经不再是简单的堆砌，而是一种全新的呈现。那么，作为汽车的发明者，梅赛德斯-奔驰是怎样接受挑战的呢？

EQS SUV基于梅赛德斯-EQ大型纯电车型架构（EVA）平台打造，也是该品牌旗下首款纯电豪华SUV。EVA平台正式公布于2020年，其模块化的设计可以对轴距、轮距和系统组件进行随意调整，并具备未来技术的可扩展性，比如纯平化的滑板底盘等。目前，除了EQS SUV外，还有EQE、EQE SUV、EQS等车型。可以说是梅赛德斯-奔驰向纯电动发展的重要标志，在未来几年中与燃油车平台MMA并驾齐驱。

EQS SUV在造型设计方面，与同样以S之名的GLS没有任何关联，印象中的威武、霸气在这辆EQS SUV中几乎不存在，同样也就没有给我留下过多的惊喜。不过，由于整体极大地还原了2019年发布的EQS概念车的设计风格，极度倾斜的A柱与C柱配合极短的前悬，与弓形车顶一起形成了极为符合空气动力学的机翼边缘的水滴造型。配合几乎没有一点缝隙的车灯、前格栅、底部主动开合式进气格栅、隐藏式车门把手等，极大减小了EQS SUV的迎风面积，风阻系数仅为0.26Cd。

450 4MATIC 豪华版在前、后轴分别搭载了功率为88kW和178kW的永磁同步驱动电机，总扭矩达到了800Nm。在驱动电机内部，转子装有永磁体，因此转子在无需供电的情况下跟随定子绕组中交流磁场旋转，为了增加动力，工程师采用吸合绕组来产生更强磁场，同时，电动机采用两个3相定子绕组，也就是6相电机。相比于传统的3相电机，随着相数的增加，每相绕组的永磁体磁链或反电动势会成比例较低，因此供电电压会随之降低，可实现低电压输入高功率输出。同时，通过注入适当比率的低次谐波电流与相应的谐波磁场作用产生恒定转矩，不仅可以大幅度提高电机的功率密度，还可以实现更加灵活的控制策略。在舒适性上，随着相数的增加，空间谐波次数增加，转矩脉动频率提高、幅值下降，进而降低了电机在运转时的噪声和振动。

动力电池搭载的是来自于宁德时代的NCM811三元锂电池，容量为111.8kWh，结构采用袋式电池布局，由10至12个电芯模块组成，综合电压达到400V，可以对内部开发的创新电池管理软件进行OTA升级。在110kW直流充电模式中，可以在48分钟内将电量由10%充至80%，在进行145kW的大功率直流充电中，充至80%最快仅需37分钟。在CLTC工况中，电耗量为17.9kWh/100km，满电续驶里程可以达到670km。

采用高镍三元的技术路线，镍占80%、钴占10%和10%锰组成，其特点是兼顾高性能以及高能量。此外，电池组内设计有精准的液冷热管理系统，冷却剂通过冷却板流过电池框架，同时还有一个集成在冷却回路中的PTC辅助加热器，可以在不同应用场景中，对电池进行预热或冷却。

相信大家在考虑入手纯电动车时，除了会担心电池续航问题之外，电池安全问题也是最大疑虑之一，害怕发生碰撞时会导致严重的火烧车。

为了破解大家的疑虑，Mercedes-Benz 首开先例找来旗下最入门的电动休旅车 EQA 和旗舰级电动休旅车 EQS SUV 实际对撞测试给大家看。

EQA 重达 2.2 吨，EQS SUV 重达 3 吨，这两台不同大小的电动车各乘载 2 名成人假人，总共 3 女 1 男，并以时速 56km/h 进行正面 50% 偏置撞击，模拟超车失败事故。

其实 Mercedes-Benz 所做的对撞测试，不仅超越了法律要求，也超越了评级行业的要求，例如 Euro NCAP 规定是使用 1.4 吨的 “手推车” 以时速 50km/h 进行正面碰撞测试。

两台车对撞时的撞击力道相当惊人，虽然双方车头几乎全毁，但两台车都没有发生大家最担心的电池漏电、起火等安全问题，因为高压电池保护机制在碰撞时会即时切断电源供应。