格瑞维亚电机

硬件部分，格瑞维亚搭载2.5L发动机+电机的混动系统，分为单电机和双电机四驱在内的两种动力版本。就拿四驱版举例，型号为A25H的2.5L发动机，有着139kW/236N·m的账面参数，电机总功率为174kW，总扭矩391N·m，系统综合功率达到181kW。实际开起来，格瑞维亚的动力表现不错，高速超车也做到了相对从容轻松。WLTC工况下，百公里油耗仅为6.13L，其燃油经济性也属于比较优秀的水平。前麦弗逊+后双叉臂的悬架组合，再加上偏向于柔和的调校风格，也让其获得了不错的乘坐舒适性。

2024款格瑞维亚这套E-Four电子四驱的后电机，参数方面跟此前应用于RAV4荣放、凌放HARRIER、皇冠陆放等四驱款的一样，最大功率40kW，最大扭矩121Nm，相比前电机而言弱了不少。具体来说，E-Four日常驾驶主要倚仗前电机，后电机的作用是提升行驶品质和脱困助力。

在起步、变道超车或连续过弯时，后电机就会适时介入，为车辆提供辅助驱动力，让车行驶得更快更稳，且整个过程驾驶员几乎无感，提升了操控精准度，说让一辆车长超5米的中大型MPV更具“驾驶乐趣”，确保雨雪沙地等湿滑路面行驶更加稳定安全。

此外，这套E-Four电子四驱能实现前后轴扭矩输出在100:0和20:80之间分配，万一前轮打滑，它能让后电机成为主要发力单元，驱动后轮脱困。

值得一提的是，或许为了给格瑞维亚装上后电机，其2024款车型全系车型后悬架的结构都变了，从此前的前麦弗逊+后E型多连杆，换成了如今的前麦弗逊+后双叉臂，这对重视操控的驾驶者而言似乎是个利好，尽管它只是后悬架用的双叉臂。

不是所有的四驱都具备越野能力，当然MPV车型本也不是追求户外探索的车型；所以这套系统的作用就是用于提升车辆的操控性能，对于重心偏高的MPV而言，四驱系统确实很有意义，但是这套采用前后双电机的四驱系统标准很低。

参数解读：

新款丰田格瑞维亚采用E-CVT架构的普通混动系统，不支持外接充电，本质依旧属于燃油车；并且其混动专用变速器依旧是横置机型，发动机自然也是横置布局，所以其实现四驱的方式是增加一台后置电机，这是混动四驱车最常用的方案。只是这样的四驱系统对于后电机的要求是很高的，因其前驱部分的动力无法传输到后桥，那么后电机就需要具备与前电机和发动机相当的动力储备。

可是格瑞维亚四驱版的前后电机参数差异很大。

具体为：

• 发动机最大功率139kW
• 前电机综合功率134kW
• 后电机最大功率40kW

这是什么水平呢？

在所有量产四驱车里，后桥动力储备如此之低的车是极其罕见的，基本只有丰田的混动四驱系统才会如此设定；具体到MPV车型阵营里倒是有两个品牌的混动四驱标准相当，首先还是丰田汽车，其次是腾势D9（后电机最大功率45kW）。

其他插电混动、增程混动和纯电动四驱车，后电机的最大功率一般都与前电机相当，起步会在100kW以上，中、高端车四驱新能源汽车的后电机往往在200kW左右。

综上所述，丰田格瑞维亚混动四驱版乏善可陈，其E-Four四驱系统依然是同类型四驱系统里垫底的水平；依靠峰值功率40kW的后置电机很难有效提升车辆的性能与操控，尤其是操控，其与国产插电混动四驱MPV里的岚图梦想家或魏牌高山DHT相比是有巨大差距的。不过差距不仅限于电动机，其搭载的动力电池也比较特殊，其类型为镍氢电池，而主流的动力电池早已经是三元锂电池或磷酸铁锂电池。

结语：

E-Four混动四驱没有什么特别之处，属于插电混动三擎四驱的常见类型；这种四驱系统应当配备大功率后置电机，做到前后桥动力储备相当方可有效提升车辆驾驶品质，反之，这样的四驱充其量可以对车辆失控尽显带来一定程度的提升。

这套系统的核心是一套分布在前后轴的双电机系统（这也是它实现电四驱模式的关键），两台电机都是驱动电机，其中前电机功率更大，平时也主要承担车辆驱动的作用。但当车辆遇到雪地，泥路等受困场景，后电机就会介入工作。

这时候，E-FOUR控制系统会根据前后轴的实时扭矩状态和轮胎打滑状态，调整前后电机的输出功率，使车辆的前后轴具有近似的驱动扭矩，这样一来就可以控制车辆脱困。这样的电四驱结构在很多车型上会被用于户外越野场景，而对于格瑞维亚这样的家用型MPV来说，这套四驱系统带来的是另外一种功能。