旭豹发动机

5月30日，斯巴鲁、丰田汽车和马自达这三家全球知名的汽车制造商携手发布了一项重大公告。他们共同宣布将投入研发资源，致力于开发一款既适应电动化趋势又符合全球碳中和要求的新型发动机。之前丰田汽车美国分公司首席执行官 Ted Ogawa 就坦言该公司目前落后于特斯拉，公司在电动汽车和新技术方面正“迎头赶上”。但也可以看出这3家车企不管在混动还是纯电方面的转型都可谓是步履蹒跚。

据悉，这款新型发动机的核心设计理念是实现与电机、电池等电驱动单元的最佳集成。这种设计不仅使发动机使成为电动系统一部分，而且还可以通过无缝对接将发动机和电机做良好的整合，如果该动力单元设计完成，未来汽车在性能方面、效率方面和环保方面有望达到前所未有的高度。

除了发动机本身的小型化外，新型发动机还将采用多种碳中和燃料，如e-fuel（合成燃料）、生物燃料、液态氢等。这些燃料的多样性不仅能够满足不同消费者的需求，还有助于推广碳中和燃料的使用。

值得一提的是，这款发动机的设计目标并非仅仅是提升单个发动机的性能，而是希望将传统内燃机与电驱动单元进行进一步整合，力求在各个动力单元都有最大效能的发挥，同时希望多燃料匹配和应用，这种综合考量的设计理念可以说十分具有前瞻性，同时也对企业十分具有挑战性。

与传统发动机相比，这款新型发动机在追求高效率和高输出的同时，也需要实现更加紧凑的设计，从而改变了汽车的布局。这不仅使得汽车的前机盖可以设计得更低，提升了设计美感和空气动力学性能，还有助于提高燃油效率。未来，这三家公司还将继续加大研发投入，以应对日益严格的排放标准。

斯巴鲁、丰田汽车和马自达的这次合作还可以看出日本车企已经意识到自己在新能源产业布局方面的短板，以及在技术路线上的滞后，他们通过这款新型发动机的研发，来追赶目前呼声较高的中国新能源车企，特别值得一提的是中国新能源领军企业比亚迪推出了第五代DM技术，并以十分惊人的价格对新车实施了量产，可以说留给老牌车企的时间是不多了

 虽说是联手，但实际三个品牌并不打算设计一款供三个品牌通用的发动机，而是各自研发能够代表各自品牌的“标志性发动机”。丰田正在准备新的直列四缸发动机，而斯巴鲁旨在改进水平对置发动机，马自达则专注于转子发动机。这些新动力总成重点是将兼容几种碳中和燃料，包括：液态氢、生物燃料以及合成燃料。

丰田展示了两款在研的直列四缸发动机，包括一台单独展示的1.5升发动机和一台安装在原型车中的更大的2.0升发动机。但除了重点提到的“高输出”、“高热效率”之外，丰田没有提供更多的信息。

斯巴鲁则展示了一套下一代混合动力系统，并将其安装在一辆伪装的Crosstrek（对应国内的旭豹 ）车上。目前在海外市场，Crosstrek是有混动系统的，由一台2.0升的水平对置发动机、12.3kW小电机和小型锂离子电池组成。

马自达带来了用于辅助电动车的单转子和双转子发动机。正如在MX-30和Iconic SP概念跑车中所见，该转子发动机作为增程式系统的一部分，主要任务是为电池组充电，不直接参与驱动。马自达也表示转子发动机“目前用于发电”，但从措辞中可以看出是限于当下这一阶段，至于这台转子发动机未来是否会直接参与驱动还不确定。

这些新发动机体积会更小，未来匹配的车型会拥有更低的引擎盖，以改善空气动力学性能，进而提高传动效率，同时也会给设计师带来更多可优化的空间。丰田、斯巴鲁和马自达宣称是联手开发动力系统，有一个共同目标：将电动机、电池和其他电驱单元集成到下一代内燃机中，希望旗下车型可以从中受益，但三个品牌也毫不避讳的表示彼此仍是竞争对手。

水平对置发动机的高度较低，能有效降低车头重心，反应到驾驶层面的感觉就是车头动作十分敏捷，侧向滚动惯性少了，会让你感觉车头会“轻”了不少，即便是旭豹这样的跨界车型，也会有运动车型那种“指哪打哪”转向感受。

现在是2023年，还有人会为一辆售价20万，并且只提供自吸发动机的紧凑级SUV买单吗？

时间回到十多年前，斯巴鲁推出了在翼豹基础上抬高底盘并重新设计车身的一个新系列，Crosstrek。它以美国市场为目标，通过活泼时尚的风格主攻年轻人群。到了2017年，随着斯巴鲁全球平台（SGP）的诞生，第三代Crosstrek问世了，同时它以“XV”的名称第一次来到了中国。而现在我们眼前的这辆，则是去年底发布的新一代Crosstrek。这次，斯巴鲁放弃了“XV”的叫法，还为它取了一个中文名字：“旭豹”。

都是以SGP平台为基础，旭豹与XV的关系更像是进化，而非变革。举例来说，现今多数车系在换代时都会增加尺寸，但旭豹的尺寸与XV相差无几，只有在车身高度和轴距上存在着可以忽略不计的区别。

另一方面，新老两款车型的设计风格也保持着高度的一致性，只有细看后才能发现区别。旭豹相对于XV采用了尺寸更大的进气格栅，并且通过装饰条与大灯保持连贯。而进气口和塑料装饰件的造型更为突出，以彰显其在野外的行驶能力。

在车身侧面，不用说线条轮廓了，就连塑料防擦车轮罩的形状都没有改变。而尾部相对来说还是可以看出点区别：首先是旭豹采用了近似森林人风格的新款式尾灯；其次，旭豹增加了尾部护板，而位于边角处的黑色装饰形状更加突出。

和外观不同的是，旭豹的驾驶室还带有几分新意，一块11.6英寸的竖版中控屏代替了先前的小尺寸屏幕。XV上的三个空调控制旋钮改为了分布于中控屏两侧的温度控制按键，风量和模式选择则要通过中控屏来操作。

除去新增的大屏幕，内饰基本上保持着原来的格局，机械式仪表盘、传统的换挡杆、拨动式座椅加热开关等等，都能引发人们的怀旧情绪。环顾四周，大概只有位于中控屏下方的无线充电装置能够证明这是一款新车型。因此，如果你是一个走在潮流前沿的人，旭豹大概很难让你满意。

然而，总还有一些人在坚持传统，对于他们来说，斯巴鲁的两大法宝——水平对置发动机和左右对称全时四驱系统——才是亘古不变的真理。

旭豹全系采用了2.5升水平对置发动机，功率和扭矩都较XV的2.0升发动机有明显提高。虽然它的单位功率看起来不及涡轮增压发动机，也不如带有电动机辅助的混动系统，但大排量的底气却是十分显著的：在经过改进的CVT变速箱帮助下，旭豹的起步异常轻快，加速过程平顺而有力，即便是在高速行驶时，发动机仍然能够提供足够的再加速能力。总的来说，这对动力组合在各速域下的表现，都可以用气定神闲来形容。

与动力系统带来的轻盈感相反，在高速公路上驾驶旭豹，底盘让它表现出与实际重量不符的沉稳。特别是在起伏不平的长波路段，有一种让人感到十分踏实的感觉。不过，它的悬挂调校又不像一些欧洲车那样硬朗，在高速转弯时还是会产生比较明显的侧倾。即便如此，驾驶这款车仍然颇有乐趣，因为它的方向盘转向准确，阻尼和回正力匹配完美，手感相当出色。

乐趣当然也来自于斯巴鲁的另一大法宝，左右对称全时四驱系统。它让四个车轮与路面的附着力得到最大化的利用，减轻了转向不足，增强了出弯加速的稳定行。另外，通过升级版X-MODE技术的辅助，这套四驱系统也能够提供相当出色的越野能力。

当然在大多数情况下，旭豹还是会在城市与高速公路上行驶，此时便可以享受Eyesight视驭驾驶辅助系统带来的便利了。旭豹的Eyesight视驭驾驶辅助系统在此前双目立体摄像头的基础上又增加了一个广角单目摄像头，使检测的视野更宽广，对提高城市行驶的安全性很有帮助。然而，依赖摄像头的驾驶辅助系统更容易受到雨水的影响，在我们的试驾过程中就遇到了大雨，此时只能由驾驶者接管车辆了。

旭豹目前共有三款车型，它们均配备了2.5升发动机和四驱系统，同时标配Eyesight系统和包括前排中央气囊在内的9个安全气囊。但另一方面，它那不再时尚的设计、仍然鸡肋的车机和比较局促的空间，即便与其它日本品牌车型相比也全无竞争力可言。考虑到它的起售价达19.98万元，最终选择它的人我想一定都是热爱斯巴鲁的粉丝吧。

另外，这台发动机还去掉了外部废气再循环系统来减轻发动机负荷，最终可以爆发出142kW的最大功率和243N·m的峰值扭矩，其WLTC工况下的百公里油耗为7.31L，要略高于斯巴鲁CROSSTREK。

本田CR-V搭载的就是相对普通的CVT变速箱，整体动态表现平顺舒适，加速虽然线性，但扭矩释放缓慢，动力爆发性不强，无法发挥这台1.5T发动机的全部实力。

斯巴鲁CROSSTREK旭豹的动力装备了2.5升水平对置发动机，最大功率169马力，最大扭矩252牛米，匹配CVT变速箱，模拟8挡。实际驾驶中动力表现比斯巴鲁XV的2.0发动机有大幅提升，加速过程中感觉动力还是比较充沛的，变速箱的平顺性毋庸置疑。

值得称赞的是斯巴鲁CROSSTREK旭豹的悬架调校，在公路上感觉悬架的支撑性很好，加上水平对置发动机带来的低重心，快速过弯车体的侧倾被抑制的很到位。而在驶过减速带时悬挂有着很硬朗的体感，但来到非铺装路面，面对长波的路面起伏悬挂又表现得十分柔和、舒适，这样综合性很强的调校非常适合自驾旅行的需求。

目前，市面上畅销的燃油车以合资车和国产车为主，而进口车则是属于一个比较小众的类别，主要原因还是进口车型定价通常都会比较高昂。大多数情况下，进口车与同级别的合资车或国产车相比在价格方面确实不占优势，但凡事不都是绝对的，我们今天要讲的这款进口车定价与同级别的合资车相比甚至还更占优势，并且该车全系2.5L发动机+自动挡+全时四驱，这款车也就是斯巴鲁刚推出不久的紧凑型SUV旭豹了。那么斯巴鲁旭豹这款车具体的表现是怎么样的以及买这款车选什么配置车型比较好呢？接下来小龙就带大伙儿一起来详细地看一看。

现在在紧凑型SUV领域中不但有着众多的燃油车可供我们消费者选择，而且最近这几年还新添了不少全新的新能源车型，所以在这个级别中如果要吸引到消费者，价格因素是起着决定性作用的，因此，我们先来看看斯巴鲁旭豹的定价。斯巴鲁旭豹的指导价是从19.98万起至23.08万止，这样的价格对于一款纯进口车型来说确实是比较厚道的，毕竟不少同级别合资车型中高配的价格都已经高于斯巴鲁旭豹顶配价格了。

除了价格以外，由于当下国内消费者是以年轻人为主的，因此，车型的设计也是比较重要的。在外观设计方面，斯巴鲁旭豹的表现就有些差强人意了，该车整体的造型属于较为个性的类型，这样的设计可能会有少部分消费者会喜欢，但对于大部分消费者来说这样的外观设计大概率是没有吸引力的。不过值得一提的是虽然斯巴鲁旭豹的颜值不高，但该车整体的外观还是为实用性考虑得比较周到的，例如斯巴鲁旭豹的前后保险杠下沿、车侧侧裙边以及轮眉等位置均用到了大面积硬质黑色塑料件的覆盖，这样设计的好处在于能够很好的保护到车漆不被刮花。此外，斯巴鲁旭豹还有着比较高的离地间隙，该车的最小离地间隙达到了220mm，所以在通过性方面，斯巴鲁旭豹的表现是会强于同级大部分城市SUV的。

内饰方面，斯巴鲁旭豹整个中控台的造型看起来确实有些老气，好在由于该车配备了一块大尺寸的屏幕，所以内饰还有些许科技感。在配置方面，斯巴鲁旭豹全系标配了8气囊、胎压显示、ESP、L2级辅助驾驶、倒车雷达、倒车影像、无钥匙进入、无钥匙启动、矩阵式LED大灯、自动头灯、转向头灯、全车车窗一键升降、感应式雨刮、后视镜电动折叠、后视镜加热、11.6英寸中控大屏、真皮多功能方向盘、方向盘换挡、自动防眩目后视镜、自动空调等，即便是最低配车型的配置就已比较丰富了，不过需要吐槽的是斯巴鲁旭豹全系都没有配备后座空调出风口，这点有待改进。

车身尺寸方面，斯巴鲁旭豹的长宽高为4495*1800*1600mm，轴距为2670mm，定位于紧凑型SUV，这样的车身尺寸与同级别的竞品车型相比只能处在中等偏下的位置。另外，由于斯巴鲁旭豹是一款全系四驱的车型，所以该车后排中间地台的凸起会比较高，这在一定程度上会影响到后排中间位置的乘坐舒适性，好在斯巴鲁旭豹的后排座椅放倒后，椅背能够与后备厢之间几乎形成纯平，在外出游玩时甚至可以直接当床车使用。

动力系统部分，斯巴鲁旭豹全系搭载的是一台2.5L的水平对置发动机，这台发动机的最大马力为169Ps，最大扭矩为252N·m，而与发动机相匹配的均为模拟8挡的CVT无级变速。现在在同价位中搭载2.5L发动机的车型已经很少了，所以斯巴鲁旭豹可以算是一款同价位中的“大排量”车型可。底盘部分，斯巴鲁旭豹的前悬架采用了麦弗逊式独立悬架，后悬架采用了双叉臂式独立悬架；另外，斯巴鲁旭豹的驱动方式全系均为前置四驱，四驱形式为全时四驱，斯巴鲁的全时四驱表现还是比较强悍的，所以底盘部分也可以算是斯巴鲁旭豹这款车的一大卖点。

Crosstrek与上一代的XV一样，是基于SGP平台研发的，但是引入中国市场的版本发生了一个不小的变化，那就是改用了2.5L的自然吸气发动机，之前是2.0L，几个月前我看到斯巴鲁这操作的时候，反应是一脸懵，但拍手叫好。

尽管我也深知，这大排量2.5L发动机不会是什么很狂的东西，必然是跟傲虎一样的机型，只有169马力，这对于一具2.5L发动机来说确实不太够看。但你再回想Crosstrek的本质，它是一辆跨界的紧凑型两厢车，而不是森林人那样的正经紧凑型SUV。我日思夜想马自达能不能把2.5L的两厢马3带来中国市场，结果斯巴鲁把这事干了。

当然了，斯巴鲁这2.5L的特性跟马自达的2.5L确实不太一样，而且变速箱配的依然是CVT，所以Crosstrek绝不是2.5L马3的替代品，它是斯巴鲁，它是它自己。

2.5L的大排量配上这么小的车，效果是很奇妙的，日常走起来很是轻快，响应非常细腻。虽然变速箱是CVT，但斯巴鲁的CVT也是目前几个采用CVT的日系品牌里最好用的那个，当你踩下油门请求动力的时候，它在拉转速和传动力之间拿捏得比较到位，并非一味地拉高发动机转速扯着嗓子拉着走，而且在合适的转速下推着车前进，当然这也离不开2.5L发动机拥有更好的低扭。

不过发动机还是有6000多转可以用的，变速箱要把发动机拉到多高的转速，全取决于你的右脚。只是我认为Crosstrek这套动力的甜蜜点还是在中低转速，尽管到了高转之后NVH依然很好，声音不恼人，水平对置发动机的振动更是细微，但它在高转速下的发力并不壮硕，不擅长于极限竞速的开法。反倒是稳着开，你能收获一个很漂亮的油耗数字，在100km/h左右巡航，行车电脑显示的瞬时油耗基本上都是4字头，这时候发动机转速才1500rpm。

▲来自理工男的细节：踩刹车的时候仪表板屏幕上的小车也会亮起刹车灯

唉，现在真是很难有机会这么细致地讲解发动机和变速箱的表现了呢。

之所以刚才有说SGP平台的斯巴鲁在我这属于免检范畴，除了动力系统非常好用之外，更重要的一点在于底盘、车身的表现。上一代XV的车身刚性就已经很不错了，这次开着Crosstrek走了一些轻度越野的路线，给我的印象更加深刻。

无论路面多么不颠簸，车辆如何地晃动、扭动，我都没听到一丝异响。必须承认，当天的轻度越野土路大部分路段是普通轿车稍微谨慎一些也能开的级别，难度不算大，但Crosstrek的优势体现有二，一是车身、底盘的结实度，二是较高的离地间隙。这两点都会让你在那种路面上驾驶得更安心，你甚至可以想象自己是个拉力赛车手，撒开了跑。

当然了，我相信即便是Crosstrek的车主，大多数时候也都是在铺装路面上行驶的，Crosstrek的“高脚底盘”在铺装路面上也能应付自如。

先说操控，斯巴鲁的操控并不是那种强调极致犀利的类型，转向的手感非常平易近人，任何人坐上Crosstrek的驾驶席，开上一段距离，扭几回方向盘，都能很容易捉摸清楚它的习性，回馈力度很自然，车身对于转向信号的响应动作也很自然。

但它又是有支撑力的，速度稍微快一点进入匝道，你也感受不到这是一辆底盘被加高了的跨界车，车身姿态非常稳定。即便是连续变向变道这种动作，车身也不会有多余的晃动，通俗地说就是扎实。

斯巴鲁的工程师必然有对Crosstrek的底盘进行重新标定，肯定不只是在翼豹的基础上简单加高而来，毕竟日版Crosstrek的高度就已经比翼豹高了6厘米，而中国版本则还要再高2cm。或许这也是这款车型能够自立门户的原因？

再说滤振质感，Crosstrek这样的底盘高度能有矫健的操控性，基础设定必然不会太软，但它在面对路上的细碎颠簸时，又能处理得非常干脆利落。比如过减速带，碾上去的那一下确实会有一点硬碰硬的感觉，但除了这一下之外，车轮和车身都没有多余的振动。这对于Crosstrek这样的硬件结构基础来说已经非常了得，而且硬碰硬的那一下也有可能是因为试驾车的胎压设定过高，四个轮子的胎压都在2.8bar左右，如果调到2.5bar，也许表现会更好。

最后再讲讲NVH，刚才有说到水平对置发动机的NVH表现非常好，其实Crosstrek整体的NVH和静音性表现都是不错的。这种不错的水准并非以那种隔绝感来实现，而是你会觉得它根本就没有发出很多声音。

而在驾驶方面，我们对这台旭豹分别从公路、越野非铺装路面进行了体验。可以说这台车在两种环境下体验感截然不同。由于升级了2.5L的直喷水平对置发动机。旭豹的最大功率为124kW（169Ps）/5000-5800rpm，最大扭矩252N·m/3800rpm。所以它在跑高速的时候动力明显比之前的XV更有力了，并且低扭表现的也很不错，中低速的加速表现还是很明显的。只不过在高速阶段，个人觉得动力还是可以在提升一些。

当然水平对置发动机最大的魅力就是这种发动机左右对称的对置活塞，能在水平方向上进行往复运动，以抵消彼此的力量。所以这台旭豹在来起来还是非常扎实的，车身振动较少，发动机的抖动抑制的也要比纵置发动机更好。而且，发动机结构紧凑，重心地，这也是斯巴鲁车型最大的优势，正是凭借这个技术，让斯巴鲁在曾经的拉力赛车斩获无数敌对。

斯巴鲁旭豹搭载了2.5L水平对置自然吸气发动机，最大功率182马力，无论是账面数据还是动力性能，都要比主流的涡轮车型偏弱。不过在驾驶感受上，斯巴鲁旭豹还是能给人带来惊喜的。整车驾驶起来重心低，油门初段响应更加灵敏，模拟8档CVT变速箱的换档平顺性和响应速度相比上代车型都得到了大幅提升，再配合来自WRX的全新转向系统，方向盘转向精准且阻尼轻重适中。

虽然自然吸气发动机后段动力输出与涡轮机有明显差距，但斯巴鲁旭豹驾驶起来能带给你一种灵动的感觉，它是一台能激起你运动驾驶欲望的驾驶机器。