理想MEGA燃油

短短一个月间的舆论风向对比，仿佛MEGA从一开始就错了，不应该搞全盘推翻燃油时代车身形态的高铁造型，也不应该背离近两年增程插混大热的势头回头搞什么纯电。

风险总与创新同在

同样是在这个三月，还有一款名气热度暂时没那么大、但备受行业和潜在用户期待的新车定了档——极氪的“宝宝巴士”MIX。再往前数，还记得年初开始在国内巡展的特斯拉Cybertruck吗？

它们的形态与定位跟MEGA沾不上边，但三者却蕴含着相通的思路：都是极大程度上摒弃了传统燃油时代的车身形态限制，用一种“删号重练”式的心态，充分利用纯电平台的天然优势重新定义。

出发点和指导思想是相通的，区别只是方向和终点。

理想重新思考的结果，是将MEGA打造为真正的七人移动之家。利用纯电平台的“大平层”优势，让一般意义上卡在日常使用极限的5.3米超大车身，能够提供真正意义上的七人舒适空间。

如果是燃油时代，哪怕同样是以空间为绝对优先，想要在如此外观尺寸下，提供MEGA级别的七座暨第三排空间，以及同样的车内二三排间连通便利性，不能说全无可能，那也是难度极高。

而即便燃油平台实现了空间魔法，也要面对一辆如此大车的性能能耗要如何平衡的问题——这恰恰是纯电最擅长的破局点。又因为纯电对风阻的敏感，上述空间所需的修长车身刚好匹配“高铁”型线。

又因为理想与生俱来的“家庭”标签，当需要第一款纯电车型（纯电与增程之争我们后面再说）作为品牌旗舰暨纯电头马，“家庭车之巅”是自然而然的诉求，于是MEGA也就成了今天所见的MEGA。

举一反三，极氪MIX在不到4.7米的长度下，提供了前排可旋转180°的会客厅功能，和破天荒的侧滑对开门，显然是为了最大化五人乘坐的便利性。这样的形态对于燃油平台不说毫无可能，也至少是“强行如此将需要诸多妥协”。

大洋彼岸的Cybertruck没有把技能点在乘坐性，但皮卡属性对于北美不亚于乘坐空间之于我国，特斯拉也是充分利用了纯电构造重塑了车身形态，获得了与传统皮卡全然不在同一维度的独特性优势。

MEGA目前所遭遇到的处境，不应该被理解为车身形态创新的必然。MEGA混合了高端纯电MPV+极简设计+超大尺寸等多个大胆设定，而最终的市场表现遇冷，也建立在理想以往的爆款频出和MEGA的高调高预期之上。

创新永远与风险相伴，即便理想只在MEGA身上试验“纯电大七座家庭车”这一点，也要面对无前人可参考的未知。而现实是MEGA集多重挑战传统观念的设定于一身，再加上理想习惯了爆款的高期待，最终落空很难直接归因于车身形态的创新。

去年9月，谣传已久的疑似特斯拉入门车油泥模型曝光（《给年轻人造车，特斯拉？》），同样采用了完全脱离传统的车身形态——单排座、窄后轮。再加上Cybertruck和极氪MIX，电动车仍在继续试着跳出燃油时代固化已久的车身形态窠臼。

这些尝试当然也要面对风险，正如“特斯拉新入门车”还停留在油泥模型阶段，做前人未做之事总是要面对比传统做法更大的未知性。

但电动化对于汽车结构的改变是根本性的，彻底脱离燃油时代枷锁的新形态有其必然性，演化过程肯定不会一蹴而就，但或快或慢都会走向比今天更主流化的地位，这一方向不应该因为MEGA作为个例的不及预期而被否定。

薛定谔的“过渡”

随着近两年PHEV（插混、增程）涅槃重生，取代纯电成为新能源市场增速的生力军，相比之下纯电化进程遇阻，“造增程”仿佛一夜之间成了全行业公认的生存保证，成了端给纯电品牌的良药。

互联网有记忆，没记忆的是人，要知道仅仅两三年前，混动/插混/增程“只是过渡”还是主流到不能再主流的社会共识。

本胡2021-2022年有一系列文章都在苦口婆心试图把“过渡”这个问题给大家掰扯明白，然而终归是人微言轻，不论解释多少遍也动摇不了“混动过渡说”，最终今天不得不感叹现实胜于雄辩。

从长期角度来看，全面纯电是眼下最为可能的必然结果，那么混动必定只是其中一段过渡。但不要忘记凯恩斯的话：“从长期来看，我们到最后都是死人。”——一切忽略时间成本的长期主义都是耍流氓。

如果所谓的“过渡”不短于家用汽车的正常更新周期，那么对于消费者，哪里有什么过渡不过渡？难道眼下选择一辆燃油车或混动车，几年十几年后就必须继续选择燃油车？难道因为未来属于下一代理想化纯电动车，就必须在今天抢着把自己献祭给尚不够成熟的“早期”电动车？

不要把未来趋势与当下消费混为一谈。19世纪末，当地球上加油站还没有驿站多的时候，马车它就是比汽车方便。在1890年选择一辆马车，在1925年购买一辆Model T，这是没有任何损失的正常消费决策。正常人也不会因为人类终将移民太空，就从此刻开始扔下地球上的事不管。

所谓过犹不及，社会舆论总是喜欢从一个极端偏向另一个极端。两年前“纯电才是未来PHEV只是过渡”，两年后MEGA遇冷又有人批评理想不该在增程之外另开纯电。

而实际上，PHEV与纯电的关系，自始至终都没有变过。

如上面所引（《2021真正的趋势，不是电动车》），只要“纯电（BEV）是最具希望的未来车用动力”未发生改变，PHEV在可预期的历史进程中确实是“过渡”；但就个人而言，这个“过渡期”势必久到不影响当下消费，于是“过渡不过渡”实际上毫无意义，不过是社媒时代芸芸赛博垃圾中的一角。

那么回过头来，如今增程插混活得更滋润了，是否因为“BEV是最具希望的未来”发生了根本性改变呢？明显不是。一切除锂电池以外在理论上可能取代燃油机的新能源，距离对BEV构成现实威胁都尚远。

客观来说，适度营销无可厚非，但过度营销却是不应该的。与燃油车相比，新能源汽车是不折不扣的新生事物，不切实际的过度宣传，很容易造成认知混乱。

现在新能源汽车厂商的营销“内卷”，已经逐渐偏离轨道，部分厂商拿几年后才能量产的技术来吹，有些厂商交付艰难却拿订单来忽悠人，还有一些车型未上市先寻敌，江湖恩怨比产品本身的关注度都高，这些其实都是行业内的噪音。

《孙子兵法》中有这么一句话：“不能尽知用兵之害者，则不能尽知用兵之利也”。主流厂商往往沉醉于对用户的“洗脑”，却忘了很重要的一点：过度宣传很容易被反噬，好不容易建立起来的认可度，也很容易因为不负责任的宣传而重新消失。

部分厂商们本应该把主要精力用在产品性能的提升上，但现在却在了“嘴炮”上。

过去几年，新能源汽车一直都是顶流，话题多，热度高，养活了一大堆靠流量吃饭的媒体。

客观来说，新能源汽车作为新生事物，有关注度是好事儿，但如果这种关注是来自于你一拳我一掌的回合制游戏，那对整个行业都是一种伤害。

单就汽车设计而言，作为一名曾经的汽车设计工程师，我深知每一个造型理念的来之不易，当然，既然是设计，本就是见仁见智的东西，可以有不同的观点和态度，然而，即便是对于造型设计的评价，网络上的风评也开始变味了。

最典型的例子就是最近几天不少网络大V对理想汽车的调侃，且不论理想MEGA这款车的性能怎样，因为它的独特外形而胡乱联想，甚至诋毁整个汽车品牌，本身就是一种恶毒。

长此以往，汽车行业内将无人敢去创新。

汽车行业内的讨论，还是应该局限于汽车产品本身，或者关注一下厂商的经营策略、发展前景，那些场外的讨论，不建议去过分的关注。

说到底，新能源汽车是靠产品性能去说服人，而不应该是场外的干扰因素。弄虚作假的厂商，与乱带节奏的媒体，都是行业的祸害。

新能源汽车之所以称为“新”，是因为它的动力系统、智能座舱、智能驾驶都是新生事物，与燃油车的逻辑大有不同，很多技术和应用尚未成熟。

普通消费者不是什么“科学怪人”，他们更希望得到经过验证的、成熟的技术。但目前不少主流厂商反其道而行之，一个劲儿地向消费者宣传不成熟的技术。

咱们不妨举个最简单的例子，国家政策层面，2023年年底才刚刚开始发放L3级自动驾驶的测试牌照，说明监管层并不相信厂商们现阶段可以实现L3级自动驾驶，但主流厂商不断通过各种视频来宣称“全程无接管”，这很容易让消费者在驾车过程中放松警惕，酿成事故。

可千万别说，厂商宣传它的，消费者自己擦亮眼睛就好了。

实际上，很多人并没有对一款车进行全面甄别、评价的能力，他们在购车时相信的就是厂商的宣传。而厂商为了自身利益，给消费者构建了一个又一个的信息茧房。

2023年，就出现过不少用户在高速上躺着开车，甚至把婴儿直接放在副驾上的事件，某种程度上而言，这指定与厂商的营销推广不无关系，当然，这也引起了公众的痛批。

甚至还有这样的厂商：故意推出不成熟的车型来博眼球，后期通过OTA来进行弥补，这看似先进，实则是一种提前消费预期的行为。

权威机构统计，2023年中国新能源汽车的投诉中，发动机、电动机等质量问题占比高达50.5%，这说明:新能源厂商的产品质量离消费者满意还有不短的距离。

基础性能都需要完善，那些云里雾里的、遥不可及的“黑科技”，暂时还是不要多吹了。

续航虚标是新能源汽车的老大难问题。

新能源汽车有各种优势，但不少车型续航不足的问题始终没有解决。

厂商提供给用户的数据，是实验室里、测试场上、特定条件下得出的理想化数值，但消费者实际用车的时候往往就不是那么回事儿了。

消费者用车，往往会受到天气、路况都因素的影响，虽然这些因素不可避免，但新能源汽车没有燃油车那么让人放心也是事实。

其实，燃油车的油耗也是虚标的，但没油了最多就是加个油，如果用户根据新能源厂商提供的续航数据去制定出行计划，在充电基础设施不完善的情况下，就很有可能搁浅在路上。

过去两年新能源市场猛冲猛打，销量狂飙突进，那么，在销售环节和售后服务做得怎么样呢？

根据权威机构的统计，2023年新能源汽车出现的服务问题可以说是五花八门，其中占比最高的居然是服务收费，令人匪夷所思，这说明：新能源厂商在销售和售后服务方面并没有比燃油车强多少。

除此之外，承诺不兑现的占比也比较高，说明部分经销商急于获取客户而满足跑火车；服务流程不完善，则主要体现在“系统升级”上，要知道，智能座舱可是主流新能源汽车的卖点，现在居然成了漏洞。

目前不少消费者对新能源汽车本身就持怀疑态度，已经购买新能源汽车的用户很多也都有“尝鲜”的心理，新能源厂商如果再不抓紧提升服务质量，可能会把消费者的热情与信任消磨掉。

行业问题不可避免，发展了上百年的燃油车市场即便是到了今日也存在各种问题，新能源厂商既然想取代燃油车的地位，就必须要拿出更先进的技术、更严谨的态度和更优质的服务。毕竟，只有为消费者带来燃油车不具备的价值与体验，才能够真正取而代之，不是吗？

和奥迪A6未知的纯电动转型之路不同，大众迈腾坚守了燃油车的“最后一站”。新一代车型已经在工信部申报中率先亮相，方正的格栅设计仍是燃油车的风味。

新一代迈腾车型有望搭载纯燃油和插电混动两种动力形式，在守住合资燃油B级车市场的同时，也要向新能源市场加速靠拢。只不过，近两年缺乏明星产品支持的大众“绿牌”阵容前景如何，依然是个未知数。

吉利2023年全年累计销量为1686516辆，完成率102%。其中，新能源车销量48.7万辆，同比增长48.3%。燃油+油电混动双线布局的模式，让吉利既稳住了燃油车市场，又寻找到新能源车市场更多的增量。

曾经在购买传统的燃油车时，“风阻系数”这个词从来不会出现在技术规格参考中，当这个词被提及时，一般都是在超级跑车和赛车赛事等高性能汽车领域，所以在更多人心中“风阻系数”就是极致性能的代名词，距离我们的日常生活较为遥远。而进入新能源时代，各大车企总是把风阻系数挂在嘴边，以此彰显自家产品的卓越。一时间一个遥不可及的专业名词与我们近在咫尺，消费者们难免会一头雾水，那么新能源汽车追求低风阻系数有什么意义呢？

什么是风阻

风阻系数是空气动力学的一个名词，风阻系数表示物体在空气中移动时所受到的阻力得出的参数。举个例子，大家一定有过在车辆行驶时将手伸向窗外吧，手掌向前平放，这个时候感受到将手向后推动的力就是风阻。阻力系数的衡量是多方面的，除了移动速度以外，还有物体的形状和与风相遇面积的大小等因素。例如同样是将手伸向车窗外，但是将手掌面朝下，正前方为五根指尖，这样与风正面碰撞的面积就大大减小，所受到的阻力也会相应降低。

为什么降低风阻

在20世纪初，当时广受好评的福特T型车出现在了大众视野，但是方方方正正的设计并没有空气动力学可言，福特T型车的使命是为人们提供更便捷的出行方式。

直到20世纪30年代，汽车工程师们意识到当车辆在行驶时，前方迎面而来的空气会变成阻止自身前进的阻力，并且速度越快阻力越大，车辆前进所需的燃油就越多，如果可以减少空气阻力就可以带来更好的燃油效率和性能。找到了问题所在，克莱斯勒的工程师们首当其冲，联合发明了世界上第一架载人动力飞机的奥维尔·莱特共同研究哪些形状是对降低汽车风阻最有效，开始了一系列风洞测试。

在研究过程中，工程师发现当时的两厢汽车设计在空气动力学方面效率很低，工程师们运用他们对形状的了解，开始研究一体式车身结构，用比传统分离式框架车身更轻的重量实现更强的刚性，并且轮廓更圆润的流线型车身让风在车身周围流动，不再直面撞击车身。

除了车身线条的变化以外，克莱斯勒工程师还将当时传统汽车前后重量分布为25:75的比重调整到接近50:50，不仅有利于降低空气阻力还提升了操控性，在一系列优化后克莱斯勒Airflow应运而生，从此之后每一次汽车造型的变化不仅是当下阶段最独特的时代印记，还是提升整车风阻系数的里程碑。

由此看来打造更完美的风阻系数早已是汽车设计过程中的“传统节目”，那么为什么来到新能源时代后，各大车企反而表现的更加在乎。原因很简单，更低的风阻系数可以为传统燃油车提供更好的燃油经济性，而在新能源汽车上可以提高目前最紧缺的续航里程。

如何降低风阻

根据测试，每降低0.1cd，续航里程可提升7-10km，由于电动汽车天生的特性，降低风阻系数对其也会相对容易。电动汽车最大的特点就是相较于燃油汽车不需要在车前设计主动进气格栅来冷却发动机，这一点是产生空气阻力非常重要的因素。

另外，电动汽车电机、电池的布局也更为紧凑，并且没有油箱、排气系统等复杂的零部件，因此车身底部相较于燃油车更平滑；由于电池面积较大，电池通常只能平铺在汽车底部，这样可以为汽车带来更为均衡的重量分布，这也有助于降低风阻。

除了相较于燃油车有以上优势，电动汽车还要在任何外露之处精雕细琢，例如整车材质、车身线条、隐藏式门把手、扰流板、尾翼、引擎盖曲率、后视镜的弧面设计、大灯转角角度、挡风玻璃的倾角度、A柱的曲率，可伸缩激光雷达等细节设计都是在为最大程度的优化电动汽车的风阻系数。

根据我国节能与新能源汽车技术路线图2.0的第二章节能汽车技术路线图所示，无论是小型乘用车还是重型牵引半挂商用车，无论新能源还是传统燃油车，降低风阻系数降低能耗都是一项至关重要的任务和持续发展的目标。随着科技的进步，未来将会有更多轻量化材料和更智能的自适应设计用来降低风阻。那么最后你猜理想MEGA的风阻系数会是多少呢？

网络上一直存在一个问题，那就是燃油车会被新能源车取代吗？这个问题或许要得出肯定的答案了。在广州车展发布的重磅新车中，燃油车已经处于非常边缘化的位置，大家关注的新车全都是新能源。

问界M9、极氪007、理想MEGA、小鹏X9、五菱星光、奇瑞风云A8、坦克700Hi4-T、智界S7、比亚迪宋L等等这一系列大家关注度高的车型都是新能源。就连丰田发布的第九代凯美瑞的主力车型也是混动，虽然凯美瑞还提供了2.0L燃油车型，但这款车也只是为了满足那些对丰田品牌有信仰的老用户，主力消费人群也就是年轻人几乎都不看这种燃油车了。

新能源价格和技术都很卷

新能源车型越来越多，也越来越卷。新能源内卷的方向有两个，一个是价格，一个是技术。价格很好理解，以五菱星光为代表，将一辆车身长度超过4米8，轴距2米8的标准B级轿车，且搭载插电式混动系统的新能源车的起售价定在了9.38万。虽然价格没有长安启源A05那么狠，但是五菱星光的尺寸可比长安启源A05大了不少，而差价不过是4千块。并且这个价格只是预售价，正式价格再降一点也完全有可能。

20-30万级的价格竞争也尤为激烈，前两天上市的阿维塔12的起售价拉进了30万以内，智界S7的起售价也放在了25.8万，在广州车展公布预售价的岚图追光的PHEV车型的价格也定在了26.69万。而这些车的定位跟极氪001类似，都是30万以上的车型，现在都进入了25万左右的价位。正是这些车型非常激烈的竞争，也影响到了大家对于前两天刚刚公布了证件照的小米汽车的价格的判断，此前宣称要卖到30万的小米汽车，现在被很多人认为若不卖到20万左右，就没有销量。

不过，也有一些国产车正在冲击高端。之前有仰望U8卖到百万以上，这一次在广州车展则有坦克700Hi4-T卖70万。至于这款车到底值不值70万，还有待后期的市场检验。

800V和激光雷达正在普及

同时，我们也能看到新能源车的技术在朝两个方向发展。其一是充电技术，充电速度一直是限制新能源车发展的重要阻碍，动辄半个小时的充电时间让纯电动车在进行长途自驾时，相比油车会有很多不便，遇上节假日更是会出现大排长龙的局面。这一次很多车都已经配上了800V高压充电，比如主打性价比的零跑汽车的新车零跑C10也用上了800V平台。

其二是智能驾驶，聊智能驾驶取代人类司机还为时尚早，但智能驾驶已经成为了中高端新能源车的必争之地。阿维塔12、智界S7、理想MEGA、小鹏X9、零跑C10，若要是还没有激光雷达，都不好意思跟人打招呼。

设计同质化，奇葩设计多

新车虽然多，但越看越没有新鲜感。因为新能源车跟燃油车有很大不同，新能源车的核心部件有着非常严重的同质化。比如电池就是三元锂和磷酸铁锂，一个贵一个便宜，就这么点区别；电机的技术虽然升级了碳化硅，但各个厂家也都可以用上，没有哪一家能够独占，或者研发出独家的电机，那个跑得最快的极氪001FR也只是会堆料，人家用三台电机，它用四台，没有燃油车为了压榨马力，使用的技术那么多样化。