雷克萨斯RZ试驾

我并不太理解这类消费的心理，对此我视为不理性购车，直到前两天我试驾了雷克萨斯RZ。

它的方向盘，对，仅仅是那个触感简直一绝的方向盘，就能让我在上车的1分钟之后就“一发入魂”了。以至于试驾已经过去了几天，我还对那份触感和质感心心念念。

但深度试驾之后，才发现，雷克萨斯RZ不仅有“一发”的魅力——客观地说，虽然有的点我get不到（本文尽量保持客观，下文会有提及），但惊艳的外观，全面提升的操控这两个点让我大为惊喜。

综上，这已经不是“一发”那么单一，而是“一击入魂”的浓烈，让我这个试驾了估摸上千款车的媒体人，心里边又多了好几个车辆测评方面的标杆。

外观：仿若概念车的设计

外观设计方面雷克萨斯向来引领潮流，这句话并非空穴来风。印象最深的是早在2014年NX进入中国时，好多圈内人都说它极具未来感。而眼前这款RZ同样拥有仿若概念车、未来汽车的外观设计。

它的长宽高分别为4805/1895/1635mm，轴距为2850mm，多的不说，简单提几个非常养眼的细节。比如低矮的前脸、两个分体式空气动力学尾翼、尾箱处的鸭尾造型、夸张的侧面线条、由纺锤型格栅升级的纺锤型车身……

整车的“轿跑范儿”非常浓厚，不管从哪个角度看，这种高级感的视觉效果都营造得非常到位。

内室：惊为天人的触感

即便我家里有德系车和日系车，但就像开头所说，纵观目前在售的豪华车的内饰，我都觉得没有特别惊艳，包括眼前这台雷克萨斯RZ采用的Tazuna缰绳概念座舱。之于我，内心的标杆之一还停留在当年那富有科技感与层次感的NX上。

这玩意真的是见仁见智，比如还有现在满天飞的大屏和无实体按钮的设计，均不能讨好我。所以，RZ的中控对我来说不是惊艳而是“还好”，反倒是包括空调旋钮在内的物理按键倒是很合我心。

这么说吧，我一直搞不懂开车时1秒就能盲操搞定的空调，为什么要用3秒钟来唤醒车机，然后再等1秒等它实施？亦或是当车机不好用时，为什么要在那么繁琐的车辆设置菜单里去找到空调选项并调节？

此外，首次应用的旋钮式电子线控换挡，美观和便捷的同时，操作手感极佳。

综上，RZ的实体按键的大小、形状、布局和显示信息非常容易上手。

用料和工艺方面我就不赘述了，Animal-Free生态环保座舱大面积应用了环保生态材质，比如Ultrasuede类麂皮高级绒面采用30%生物基可持续材料，感官体验甚是温暖细腻。可以说，在这些方面雷克萨斯是敢于创新且舍得用料的。

绕不过的是“一击入魂”的方向盘的触感，我真的不能想象人工合成材料居然能带来这么一份浓烈的、发自内心的愉悦感。这份感觉怎么说呢，它带给我的心理和生理的变化是——其一，在试驾中途休息后，又要上车时，我的脑子里想的不是累，而是“我又能握着这方向盘了”；其二，你不会因为接触过RZ的方向盘，而嫌弃自家爱车的真皮方向盘，但是，你会对那份温润而细腻的手感心心念念；其三，它已经成为了我内心方向盘材质的标杆。

动态：基础性能全面提升

一击入魂的还有雷克萨斯更为精进的驾驶质感。

首先简单说一下账面数据，雷克萨斯RZ全系都搭载了前后双电机系统，系统综合最大功率达到230千瓦，最大扭矩超过430牛·米，零百加速5.3秒。CLTC综合工况续航里程为455公里和520公里。

实际操作来看，它的加速并不突兀，但如若是想要爆发力，它便能带来媲美大排量自吸发动机的那种既顺又有推背感的激情。

不管是在成都市区，还是来到崇州市，我经历了不少的颠簸路面和弯道，得益于频率感应式阻尼活塞的运用，雷克萨斯RZ的稳定与舒适相当出众，那一份韧性非常强烈。而在弯道上，它从始至终都能保持一个稳定和整体的车身姿态，以及非常优异的循迹性，没有一丁点的拖泥带水。

达成如此优异的性能表现离不开RZ全系标配的DIRECT4电子动态四驱系统，它会基于车辆轮速、加速踏板和转向角度传感器所收集的信息精准控制前后轮驱动力分配，分配比例在0:100到100:0之间。举两个简单的例子，比如在起步和直线加速时，系统的前后轮驱动力分配比例约在60:40到40:60之间，可有效降低车辆俯仰（即点头和抬头）；入弯时，分配比例在50:50到20:80之间，即进一步增强后轮的扭矩，提供充足的牵引力……

当然，高水准的行驶稳定性和驾乘舒适度也与其平衡加强杆、翼子板支架，以及高刚性、低重心的车身息息相关。特别是它的低重心设计，除了视野较高以外，它的动态表现很难让你认为这是在开一台SUV。

其实这几年，在好多次场地或者赛道的试驾中，我都请教过一些工程师或者专业车手几个问题：就是怎样减少在弯道中车辆的侧倾，以提高操控性和稳定性？他们说，最简单的就是对悬架或者底盘进行优化，最难的就是把重心放低。

我的总结还是那句话，其实重心这个东西，因为它既看不到也摸不着，就像空气一样。可是它的高低对车辆的影响就如空气之于人类那么重要，影响着车辆的操控，甚至是安全。

所以，加上分体式空气动力学尾翼、尾箱处的鸭尾造型、以及车身底部的等等设计，都是在增强贴地感的同时维持车身稳定性。它们为这台RZ带来了很多德系、美系、日系、韩系、自主品牌车型都无法比拟的优异的驾驶质感。

智能科技：上手零难度

智能科技方面，包括e-Latch智能电控车门、智能手机可充当数字钥匙、智能泊车系统、手机遥控泊车等等就不详细介绍了，唯一的重点是：不同于很多车繁琐的手机匹配和花哨的花瓶式配置，RZ的匹配和操作非常简单，能做到傻瓜式的便捷度和实用性。

值得唠叨一点的是其搭载的最新的LEXUS雷克萨斯高频智能安全系统LSS+ 3.0，它包括了预碰撞安全系统、雷达巡航控制系统（带全速跟车功能）、车道偏离警示系统、驾驶员异常响应系统、预判式主动驾驶辅助系统等。

也就是说，当我在高速上启用智能车道循迹系统LTA后，基本上我就无需有任何操作了。当然了，你可能会说现在好多电动车都有此功能，那么我要说的重点来了：我的爱车以及试驾过的几款车都有类似预判式主动驾驶辅助系统PDA的功能，即遇到鬼探头等情况会立即刹停，我有几次亲身经历就是突兀的自动急刹车吓得全车人心惊胆战。

在试驾全新RZ之前，笔者的脑海中就不断显现出这款电动车的许多关键词：纺锤型车身；家族化元素；缰绳概念座舱；开阔自由的视野；细腻的行驶质感；响应和线性操控；全新的动态姿态控制；以人为先的驾驶安全辅助；全新一代LSS+（3.0）；全新多媒体系统；电管家服务等等。

所以，试驾这款车就显得特别期待。

全新RZ的整体外观基于雷克萨斯的主打设计，更加动感的设计灵感，更加锋芒的设计风格，加上符合中国消费者审美的车身配搭比例，细节之处尽显雷克萨斯纯电车型独一无二的风采。

全新RZ的外型更富于时尚的低趴感，不仅有视觉冲击感，还显得稳稳当当。而犀利的车身侧面的线条显得较为激进。

给人惊艳的是，前脸的设计做出了大胆的改变。以往那种标志性的纺锤形设计元素从格栅的造型扩展为全新的纺锤型车身，棱角线条分明，运动感十足。

前脸采用三维立体造型的前翼子板，设计清新脱俗。吸引眼球的前大灯组设计，整体上黑色为主，LED日间行车灯，让标志性的L形元素设计特征进一步凸显。

车身侧面看，前翼子板与轮毂、轮胎十分协调，向后延伸的线条传递出一种源源不断的力量感。鲜亮的漆面衬托出车门的造型有凸凹有致的人体美学雕塑美感，让整个车身侧面显得光彩照人，熠熠生辉。

车尾则是简约利落的横向设计，视觉上显得十分宽大。除了给人一种大气稳沉的姿态之外，还可以感受到更加宽裕的后尾箱。贯穿式的尾灯组折射出的是高辨识度。溜背式设计的尾门上LEXUS雷克萨斯字母徽标，一纵红色灯带延伸至车身两侧呈现出的现代渐变感，将尾部的富余拉伸出一种恰到好处的安全感。

内饰一直能体现出雷克萨斯的匠心之处。RZ大体上继承了雷克萨斯的优良传统，采用缰绳式的概念座舱，在化繁为简的设计理念中更易于操作。精致有余的格调与纯粹质感的饰面设计交相呼应，配合智能系统，为试驾者营造出静谧的雅奢空间。

为了追求更加环保，全新RZ采用大面积的应用生态材质，用自然环保的材质，呈现出符合人体长途或者短途驾驶的设计。Ultrasuede*7类麂皮高级绒面采用30%生物基可持续材料，符合人身体的触感，由于较高水平的透气性和耐久性，让笔者在成都极度拥堵的道路场景中备感轻松，带给笔者的是细腻且人性化的接触感。

全新RZ的中央液晶触控屏采用14英寸大屏防眩工艺，操作起来很顺手，目的地导航使用carplay很流畅。克莱文森音响播放的流行音乐听起来很有层次感，让车外的雨带来的堵不再影响自己驾车的好情绪。空调操控还是保留了触控屏+旋钮+按键的物理操作，可能有人会觉得在一辆现代感十足的纯电车上这样的设计有些格格不入，但购买这辆车的人也一定经过深思熟虑，这样的设计反而讨好。

此次试驾的RZ配备了前排膝部红外加热系统，主驾驶转向立柱组件外侧和副驾驶空调出风口底部，都配有加热装置。在成都尚有热度的暑天实测后加热速度非常快，当然，这个功能更适合冬季，现在的我们觉得没必要使用。

RZ的全景天窗采用Low-E抗辐射涂层，在隔热的同时可有效阻挡紫外线，这个功能非常适合像云南这样阳光直射和强烈紫外线照射的用户。另外，这项功能还能保证内舱的舒适和温度。该全景天幕配备LEXUS雷克萨斯首次应用的电致变色功能，可根据需要随时调节光线。

纯电车的乐趣在于操控，之前对燃油车固有的印象被全新的RZ颠覆。RZ搭载的是双永磁同步电机，电动机总功率达到230千瓦，电动机总扭矩434.8牛米。传动系统匹配的是固定齿比变速箱。搭载三元锂电池组，并采用液冷冷却方式。利用电机和四驱,RZ能够更快地响应驾驶者的操作，这里不得不说的是，RZ就像燃油车那样快速超车，前后段都能持续给力，尤其是行驶质感确实是对得起产自专属平台的一辆豪华电动。

而作为一辆豪华新能源车型，RZ在智能驾驶辅助方面同样有着深度发力，标配LSS+ 3.0智能安全系统，涵盖预判式主动驾驶辅助系统、车道偏离预警、车道循迹、下车辅助等众多安全辅助功能。

在实际体验下来，这套智能驾驶辅助系统无论在复杂的城市道路，或是快速行驶的环路、高速道路中，都有着极为流畅的行驶表现，对于危险的提前预知能力宛如一位“老司机”般，成熟稳健。

关键是，这款新车强化的散热器固定区域与V型支撑装置，进一步提高了RZ的车身强度，平衡加强杆和翼子板支架进一步改善转向响应，而增强的后部下方结构又再次提升了车尾的循迹。作为纯电动，彻彻底底做到车身进化，而非油改电，让这辆RZ在高速行驶时保持着绝佳的舒适和稳定，同时，那种随叫随到的线性简直是无比的畅快。尤其是变线超车时，得益于这套全新的DIRECT4电子动态四驱系统，加上匹配新研发的高功率eAxle电驱单元，在车辆轮速、加速踏板和转向角度传感器所配合收集到的信息反馈及时，从而让笔者在各种道路场景总能更淡定地让这个车安全灵活地行驶，行云流水般把制动、转向、加速的衔接做到更加流畅。这应该是雷克萨斯首款电动车的又一大突破吧。

续航方面，试驾车辆的CLTC纯电续航里程为520公里，而这个续航并未虚标，是实实在在的实诚。电池能量为66kWh，百公里耗电量15.2kWh/100km。

说到这款车40万元左右的价格到底高不高，你可以去试一试就知道值不值，如果有预算那自不必说。但雷克萨斯这次对于首款电动车还是寄予厚望的。所以，特别推出了RZ的保值率政策，凡是购买全新RZ的消费者，置换雷克萨斯品牌车型时，最高可享“一年内90%、两年内80%、三年内70%、四年内60%”的保值权。这样的豪气和底气，比起一众同级竞品，不是谁都能做得到的。

哆哩君语：

综上， RZ的成都深度试驾让哆哩君感受到雷克萨斯满满的诚意，加上高保值政策，以及雷克萨斯服务至上的售后标签，赋予了这款RZ很强的竞争力。购买豪华车的消费者可能很苛求，不仅要整车的设计理念更时尚、细节更具匠心、操控更好更安全、智能化更高、服务保养还要超值等等。而附加的购车政策比参数和配置更有说服力。还好这辆全新的RZ在坚持豪华进阶的路上，基本上也都做到了。那么，且让我们静待花开，期待雷克萨斯这款新车的良好市场表现吧。

侧面，试驾车辆采用了较为高挑的腰线设计，辅以溜背式设计的尾门，看起来格外运动。在后部，尾灯采用了贯穿式设计，LED灯带点亮后会体现出十足的质感和辨识度。

在车身细节方面，试驾车辆采用了双色车身设计，看起来相当有豪华感。头灯采用了LED光源设计，辅以中央可以点亮的品牌LOGO标识后，看起来极为精致奢华。车尾顶部有两个看似犄角的套件，其实这是分体式尾翼，可以在一定程度上提高车辆的空气动力学性能。

轮圈方面，试驾车辆采用了密辐的20英寸轮圈，整体为亮灰色，看起来质感十足。轮胎方面，其匹配了前235/50 R20，后255/45 R20规格的轮胎。

内饰：居家轻奢有内涵

内饰方面，新车采用了Tazuna缰绳概念座舱，这也是品牌全新的设计语言，寓意着人车合一。布局方面依然为传统燃油车型的样式，中控向驾驶位倾斜，驾驶席位被7英寸仪表盘、14英寸中控屏及各部分操控区域所包围。同时，三辐式方向盘也采用了家族式设计，粗壮有力，并且手感也十分出色。另外，新车在诸多细节之处也是打造得相当富有质感，每一处细节都值得去品味。

作为纯电SUV，更加智能的多媒体以及车机系统必不可少。试驾车辆的14英寸中控屏搭载了一套非常智能的车机系统，该系统不仅可以支持丰富的功能操作，还有着不错的人机交互功能。在唤醒时，需要触动方向盘左侧的按钮来进行操作，或者通过语音唤醒。

在车机互联方面，试驾车辆提供了CarPlay以及CarLife互联，并且提供了前3后2的USB Type-C接口布局，实用性表现相当出色。此外，试驾车辆选装了13喇叭的马克莱文森音响系统，表现令人满意。

在舒适性方面，试驾车辆配备了不可开启全景天窗，虽然未配备遮阳帘，但它拥有一键电致变色功能，有效隔绝光照和紫外线。座椅采用皮/翻毛材质的混搭设计，质感和触感都非常奢华。空调操控方面，其采用了触控屏+旋钮+按键的操作方式，在科技化的同时保留了一定的物理操控机构。

值得一提的是，试驾车辆配备了前排膝部红外加热系统，主驾驶转向立柱组件外侧和副驾驶空调出风口底部，都配有加热装置。该装置和座椅加热功能联动，并需要系好安全带后才可以使用，实测后加热速度非常快，表面升温迅速，但缺点是温度有点太高了，如果不小心误触会有明显“烫”的触感。

动力：可动可静 可急可缓

试驾车辆搭载了双永磁同步电机，电动机总功率230kW，电动机总扭矩434.8N·m。传动系统匹配了固定齿比变速箱。同时，其搭载了三元锂电池组，并采用液冷冷却方式。续航方面，试驾车辆的CLTC纯电续航里程为455km，电池能量为66kWh，百公里耗电量15.2kWh/100km。

在动态感受方面，试驾车辆有着令人印象深刻的表现。首先就是它的加速能力，搭载双电机的它，虽然官方零百加速能力为5.3秒，但当打开SPORT模式并瞬间踩下加速踏板后的加速感受却远远强于其应有的加速感。而此模式下，加速踏板的响应非常积极，轻轻一点就可获得不错的动力。

而车辆除了SPORT模式，还有三种预设好的驾驶模式可选，其中NORMAL和ECO模式是个人比较推荐的选项，其加速踏板响应程度会比较合适，基本不会带来“窜”的感觉，而是更接近于燃油车。而RANGE模式则会呈现出较为慵懒的加速响应，这个模式会强行将双电机四驱切换为单电机两驱，这样其整体的能耗就会大幅降低，当然，开起来也就没什么乐趣可言了。

方向盘后侧的拨片为动能回收等级的调节机构，当调至最低档时，动能回收力度基本没有，松开制动踏板后几乎不会感受到拖拽感。而随着回收等级档位的升高，拖拽感也会明显变强。

底盘方面，试驾车辆采用了前麦弗逊后多连杆式的独立悬架组合。整个悬架调校得非常细腻，不仅可以有效抑制路面细微的震动，较大的颠簸也可以轻松化解。另外，其转向系统也十分精准，开起来有着较为不错的指向性，方向盘在低速时非常轻盈，中高速则会变得较为沉稳。NVH方面，试驾车辆有着非常不错的静谧性，无论是风噪还是胎噪都抑制得非常不错。

空间：尺寸足够大

身高180cm的体验者坐进前排，将座椅调至舒适位置后，头部空间为两拳，表现突出。保持前排座椅不变，体验者来到后排，头部空间为一拳，而腿部空间为两拳，总体表现也是较为出色。在横向空间方面，后排乘坐两名身高180cm的成年男性还是绰绰有余的，但如果中间再坐一个人的话就会有点不太够用。

储物空间方面，试驾车辆的表现相对一般。首先，前排地台的上层处除了两个带有限位器的杯架以外，其前端还有一个带有无线充电板的储物槽。另外，前排地台下层处还有一个开放式储物槽，这个就有点鸡肋了，虽然可以摆放一些小物品，但取放时非常不方便。

前排中央扶手箱尺寸适中，并可以向左或者向右开启，对于两侧驾乘人员都很友好。后排储物空间相对薄弱，仅有门板、前排座椅后部等常规储物空间，后排中央扶手下翻后也仅有两个杯架而已，并没有配备储物槽。

后备厢空间方面，试驾车辆的后排座椅支持比例放倒，后备厢空间的容积为522L。此外，后备厢地板可以掀起，内部有一个容量不错的储物格。值得一提的是，后备厢左侧还配备220V电源，增强了其实用性。

安全：武装到牙齿

在安全配置方面，试驾车辆提供了非常丰富的主动安全以及辅助驾驶功能。例如车道居中保持、主动刹车/主动安全系统、前方碰撞预警、方向盘离手检测、360度全景影像、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统以及W-HUD抬头显示系统等，可以说是已经武装到了牙齿，这样的安全配置可以让驾乘者有着非常省心省力的用车体验。

值得一提的是，试驾车辆拥有下车安全辅助系统，这套系统与并线辅助和电子门把手一同协作，开门时如果后方雷达监测出有接近的物体时，车内电子门把手便会被锁定，无法按动电子门把手。