而无论是48V轻混，还是PHEV插混，马自达的全新动力系统都不能不提它的8AT变速箱。从电气化的角度来说，这台纵置8AT变速箱无比接近那台“神机”ZF纵置8AT的设计逻辑，即电机集成在变速箱之前，整个充放电效率，以及输出的平顺性都得以保障。而在整套动力系统的搭建中，马自达与丰田全新皇冠的理念也有些类似。即电机与发动机和变速箱两头都拥有独立的离合器存在，无论电机还是发动机对于驱动的参与都将更为纯粹。只不过在皇冠身上，这个尝试是横置的存在，而马自达的纵置让六缸+8AT的组合成为可能。同时，在机械结构上，马自达纵置8AT有望继续发扬此前横置6AT的优秀口碑，将更多依赖离合器的刚性连接而非液力鼓式的软性连接。更宽泛的锁止区间，更绵密的挡位设计，更直接的传动效率，我们有理由期待这台全新的纵置8AT，但它的精髓或许注定不会被移植到横置产品线上了。
明年就能来中国？这应该只是一个自我疑问了，毕竟马自达也算是“官宣”了2023年CX-90引入中国市场的情况。之所以难以置信，就像前面聊到的，作为旗舰车型，马自达CX-90是纵置平台的产物，这与马自达CX-50兼容目前已有横置平台的逻辑是完全不同的。在疫情的影响，以及国内二马合一的多种因素影响下，并没有听到过任何有关升级国内马自达生产线的传闻。而纵置平台的前期投入巨大，以马自达在中国的销量表现，恐怕很难进行负担。以此而言，所有的信息都指向一个结果，那就是全进口。只不过相比从太平洋彼岸的美国市场提前截胡部分日本的产能，中国市场与日本马自达之间或许也还有更优的解决办法，那就是CKD（全散件组装引入）。
（海外马自达CX-90网传谍照）
毕竟，相对于引入一个进口牌面，导致价格高高在上，倒不如进口组装来的更实在，因为中国市场或许不需要那么全面的进口组件。从前面的动力系统来看，插混的2.5L自然吸气发动机国内使用的已经非常成熟。而配套的电机、电池组等等，在中国找到对应的供应链不要太轻松。最终需要全进口的核心部分恐怕就是8AT变速箱，以及纵置结构的车体与底盘。但无论如何，马自达CX-90引入国内的价格与性价比恐怕是没多大关系的。较低的国产化率恐怕也是马自达干脆引入旗舰车型的原因之一，至少旗舰的溢价能力能够中和一下进口或者至少进口零部件带来的成本压力。