我们实际测量发现，在座椅不放倒情况下，这台车后备箱纵深为 1030mm（紧凑SUV一般在90mm左右，CR-V尺寸较大，而且有七座版本，后备箱纵深为980mm）。后排座椅在以我的身高（178cm）为标准调整了前排座椅后，第二排的腿部间距接近40公分，达到了中型SUV的水准。
如果说空间上唯一的槽点，应该就是低矮的车身，对190cm身高的人不太友好。
印象五：智能化表现如何？
CX-50提供苹果、安卓两种手机无线互联，以及自带第三代马自达悦联系统，也就是支持三种人机交互方式。手机互联基本上一上车就自动连接，第三代悦联系统则支持较为丰富的语音交互。车机芯片是目前比较主流的联发科MT8666，每秒支持两万亿次运算。客观说这套车机相比自主品牌当然体验上还是有差距，但放在合资里不算一流但也不算差了，属于中等偏上的水准。
此外这台车全系标配L2，而且是带车道保持的真L2。实测体验中，这台车的L2启动快捷，而且自动加速、刹车的动作都比较轻柔，速度控制范围可从30-145公里／小时。
印象六：蝶形仿生悬架表现如何？
这套蝶形仿生悬架是大家关注的焦点。有些人容易被它更通俗的归类——扭力梁悬架所劝退。但实际上这套悬架是我见过的、结构最奇特、最无法解释其原理的悬架结构之一。用扭力梁不能概括它的特点。
为什么叫蝶形仿生？因为你钻到底盘下你会发现，它两侧车轮承接的悬架结构件，既非连杆，也非三角臂，而是一片片的钢板，以一种看起来不太规整的方式组合起来，相比三角臂或者刀型臂，这套钢板组合层层叠叠的结构看起来有些单薄，确实乍一看像张开的蝴蝶翅膀。体量感比较轻盈。
这套悬架我能看到几个简单的特点：首先簧下质量比较轻，因为几乎没有实心的结构件。其次，它的减振和弹簧分开，减振后置，压在一根空心的方形钢管上，而且弹簧和减振的尺寸都相对较短。实际驾驶中整体的压缩伸展行程也比较短，换句话说就是开起来高速过弯侧倾真的很小。其三，在过大颠簸路面时，其实抛跳感也很少，更多是因为车身较长导致的后轴晃动。我想原因一方面中间的横杆也是变截面设计，另一方面两侧的蝶形特殊结构，让它能够有效分散、化解来自路面的应力。就像蝴蝶翅膀一样，因为其内部有很多细小的骨骼支撑，所以轻薄有弹性，但同时又很坚韧。