根据Canalys数据，2023年一季度，全球智能手机出货量同比下跌13.3%，至2.698亿部，为2014年以来最低的第一季度出货量。在智能手机行业陷入增长瓶颈的大背景下，小米提出“规模与利润并重”的新经营策略。一季度小米智能手机全球出货量达3040万台，继续保持全球第三。

2018年4月25日，小米IPO前夕，雷军在母校武汉大学宣布了一项董事会决议：小米硬件综合净利率永远不超过5%！这些年来，雷军不遗余力打造“小米高端化”，尽可能与“青春机”标签做切割。在高端化的努力之下，小米手机的利润有所提升，虽然远高于5%，但与苹果（50%）、华为（15%净利率）比较，差距依然颇大。

今年一季度，小米手机业务的毛利率达到11.2%，比2022年同期提高1.3个百分点，比上季度提高3.1个百分点。这个增幅，不仅在小米三大业务版块中表现最好，也达到小米手机业务毛利率近6个季度以来的最高。

小米以11%的毛利率，一季度硬生生净赚32亿，如此盈利能力是基于出货量全球第三的规模优势。可以想见的是，随着智能手机的技术创新日趋穷尽，在全球范围内，手机出货量只会不断下跌，高增长显然不可再现，这无论对于苹果还是对于小米，都需要开拓智能手机以外的产品创新。

数据显示，小米除手机之外的其他电器产品一季度毛利率为15.7%，与2022年同期基本持平。互联网业务毛利率为72.3%，比2022年同期小幅上涨。

在造车业务启动之下，小米的研发费用保持了较高的投入。一季度小米研发开支人民币41亿元，同比增长17.7%。截至2023年3月31日，研发人员占比也已经超过员工数的50%。预计2023年全年，小米研发支出将达到人民币200亿元。一季度，小米智能电动汽车研发费用投入为人民币11亿元。小米总裁卢伟冰表示，汽车业务的进度“基本上是符合预期，或者是略超我们的进度”。

在小米的造车战略路径当中，自主研发项目并不多，小米更多是通过收购或入股部分零部件企业从而形成自身的造车体系，所以这样的投资成本可能成为占比更高的冰山下看不见的部分。总的来看，到目前为止，手机依然是小米的核心业务，小米手机带来的利润尚能支撑造车业务的前期巨大投入。小米高层甚至认为汽车就是一款“大号的手机”，但事实上，造车的难度和复杂程度要远远高于手机，其工业规模不一样，价值链体系也完全不一样。

在智能手机增速放缓，甚至逐渐下滑的趋势之下，小米确实需要新的业务驱动。但是，当下的中国新能源汽车市场已然是一片红海，小米汽车作为“后来者”，是否还有赢得市场的机会？

3、新能源汽车市场并非“岁月静好”

8月14日，吉利控股集团发布了旗下全新汽车机器人品牌“极越”，吉利控股集团方面表示，该品牌由吉利控股集团与百度集团联合打造。

2021年1月，百度宣布造车。同年3月，百度和吉利合资注册成立集度汽车有限公司。该公司由上海华普汽车有限公司（吉利控股旗下子公司）和达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司（百度旗下子公司）共同持有，前者持有45%股份，后者持有55%股份。从股权关系上看，当时在与吉利的合作关系中，百度占据着主导权。

两年之后，百度放弃了造车梦，集度汽车更名为“极越”，主导权也从百度变成了吉利。

两年之前，类似于百度这样跨界造车的企业大有人在。阿里与上汽合作的智己汽车，华为与长安及宁德时代合作的阿维塔汽车，据了解，这些背后站着大名鼎鼎的金主爸爸的汽车新生儿销量均在千辆左右徘徊。

而中国的新能源汽车市场已经进入了一个杀价内卷的血雨腥风时代。

8月21日消息，市场调研机构Canalys最新报告指出，2023年第一季度，全球新能源轻型汽车销量达到267万辆，渗透率为14.6%。中国市场销量达133万辆，占全球总量的49.4%。纯电汽车是新能源市场主要驱动力，占销量的71%。