解决了底盘的高低、软硬问题，MPV车型先天尺寸过大，导致难以驾驭的现实。其技术解决方案似乎只有一个，那便是后轮转向。虽说可变转向比技术，也可以一定程度上帮助大尺寸车型，实现狭窄道路的灵活驾驶，以及高速驾驶时的稳定性。但后轮转向技术，几乎是帮助大块头们，在全场景下开起来像SUV，甚至是像更小尺寸的SUV。更简单的来说，就是你甚至可以开着带后轮转向系统的小鹏X9去跑山路。因为，无论是面对推头，还是转向过度，后轮直接对行进路线进行修正，无疑是最根本解决问题的办法。
其缺点除了机械结构更为复杂，成本更高等意料之中的方面外，还有一点就是对车辆后轮部分横向空间的挤占。这部分比较考验车辆的空间优化能力，以小鹏X9为例，是将后悬架更换为了H臂式多连杆，而非传统意义上的五连杆。如此带来的另一个蝴蝶效应，则是小鹏X9无法适配更大功率的后置电机。于是我们可以看到，小鹏X9基本是依赖前置大电机的存在。即便有后桥电机，其功率也无法与前桥相比。前面我们也提到过，在性能不是问题的情况下，底盘悬架成为MPV平替SUV的最重要一环。所以在此基础上，一定程度牺牲后驱特性，转而匹配能高强度应对全场景的底盘结构，也是MPV打入家用市场的必修课之一。
不谈新能源，空间都是碾压局当底盘悬架的问题解决之后，空间部分，MPV对SUV就完全是碾压局了。众所周知，国内消费者对于空间的需求是无上限的存在。而MPV从设计之初就自带大空间基因。除了车身尺寸上，即便都是C级车的级别，MPV往往也要比SUV大上一圈之外。超短的前悬、修长的A柱等等，都是自别克GL8时代，传承下来的MPV经典设计。特别是在电气化之后，略去发动机与变速箱的MPV，最多也就是在横向空间上疯狂堆砌悬架结构。至于纵向部分，则没有任何想要侵占乘员舱空间的需求。甚至这种纵向空间上的解脱，使得小鹏X9在设计方面，还整出了一套“新物种”颜值。小鹏X9也是想借此摆脱MPV在普通用户眼中，过于商务、正式的气场。