保时捷因为去年的单独上市，已经被视为独立公司。奥迪虽然没有单独上市，但相对母公司来说，业务独立性比较强，也可以单独抽出来审视。而宝马则因为中国业务在2022年初实现并表，财报中要充分考虑这一变动因素。
这4家企业，在发财报的时候，都强调了2022年运营面临的困难。2022年的老三样：战争、供应短缺和疫情，几乎成了每家车企必须要念叨的内容。强调外界因素的理由不尽相同，对于这几家德国车企而言，倒是相差不多，都在为销量下滑找原因。
好消息是，德企的电动车交付都是往上走的。
销量与营收、利润背离
奔驰2022年总销量204万辆，同比增长5%。不过，去掉smart之后，奔驰品牌交付量同比下跌1%。
宝马2022年销量240万辆（含MINI品牌），同比下降4.8%。
奥迪集团（包含兰博基尼、宾利和杜卡迪）2022年交付164万辆，其中奥迪品牌161万辆，同比下跌4%。
保时捷是这几家交付量唯一上升的公司，2022年交付31万辆，同比增长2.6%。
值得一提的是，这几家在中国的交付量也在下滑，只不过幅度不一，从保时捷的1%到奥迪的10%不等。
与销量相反，以上几家利润都在上涨。
奔驰营收1500亿欧元，同比增长16%；净利润148亿欧元，同比增长34%。
宝马营收1426亿欧元，同比增长28%；净利润185亿欧元，同比增长49%。
奥迪营收618亿欧元，同比增长16%；净利润76亿欧元，同比增长高达40%，其中销售利润率12.2%，也比2021年的10.4%高。
保时捷营收376亿欧元，同比增长13.6%；净利润68亿欧元，同比增长27.4%。
对于全球汽车市场来说，2022年的确不算好年份。主要的问题在于，供应链和市场的割裂，令跨国公司调配全球产能，遭遇更大的困难。
但重要的区域市场，并未出现大的差错，甚至包括被战争阴云笼罩的欧洲市场。2022年，美国财政收水、中国放水，但都未对终端市场构成根本性威胁。大家对至少不在政策端拖累市场，还是有共识的。
这样就能解释，总体上销量降了，但没降太多。德国豪华品牌心知肚明，销量总体下滑，主要来自新能源对燃油车的挤压。
这迫使豪华品牌战略性收缩下延产品市场，更多推出高端产品。在40万元人民币以上的市场上，德国豪华品牌还未遭遇真正的挑战。但这种现象很让人憋屈，什么时候轮到德系豪华品牌与特斯拉和一票中系品牌打差异化竞争呢。
这也同时能解释财报的另一面，即高端产品交付上涨，单车毛利上去了，以至于总体上利润向高走。
同时，这也让我们思考，为什么德系豪华品牌的利润，和销量如此整齐划一地背道而驰？豪华品牌一直靠高端产品获得主要利润，而下延产品则为挤压对手的市场空间，赢得份额并扩大品牌声望而生。任何时候，豪华品牌都愿意卖出更多的高端产品。
以上豪华品牌中，相对小众的是保时捷。这个牌子的定位，大体上是超豪的地板、豪华的天花板（当然取决于具体产品），也是最为成功的超豪小众品牌。
保时捷的市场就三大块：中、欧、美。世界其它地方的市占率，加起来只有5%，可谓无足轻重。
而BBA在全球部署更为广泛一些，但都毫无例外，中国是头号市场，中欧美是最重要的区域市场。其它市场基本搂草打兔子，在战略版图上处于从属地位。中欧美经营好了，一年的财务基调就定下来了。
它们的业绩表明，至少在这三个区域，高端中产阶级和富有阶层的消费力，没有受到任何干扰。反而因为收入差距的扩大，这些阶层的实际购买力提升了，且购买欲望有所上涨。
BBA很清楚自己的目标客户是谁。边缘客户（就是买BBA低端产品的人群）是难以争取的，或者说争取的费效比不佳。在电动车崛起的背景下，可以适当放弃。
但是从长远来看，电动车上攻到高端是迟早要发生的事情。必须在传统业务整体下滑之前，完成切换，以实现可持续发展。
转型投向
转型就要花钱，资本大致有三个投向：一是新技术平台的研发；二是与之相适应的供应链重整；三是对应新产能部署。
值得一提的是，东欧虽然距离俄乌战争的地理距离比较近，但是德企对位于匈牙利和波兰等地的电池企业，或者加大了投资力度，或者下了长期订单。这反映了他们认为，战争不会蔓延到西乌边界以西。
这一年来，德系豪华品牌都在大力推进新一代纯电平台，但产品的推出节奏是不一样的。与平台相关的技术储备，主机厂投资意愿上涨。而在传统供应链上，这属于一级供应商负责的范畴。看来，电动化不但导致了链条变短，还让主机厂更愿意自己出来整合技术。
