值得一提的是，开启e-PEDAL单踏板模式的状态下，在动能回收介入时，车辆会随着动能回收力度的大小在制动踏板上给予相应的力度。此时可将右脚同步置于制动踏板之上，感受动能回收力度的同时，也更符合“老司机”多年养成的驾驶习惯。
除了更快、更顺的动力感受外，在驾驶上，奇骏e-POWER也充分利用前后双电机的四驱布局，带来了更佳的驾控感受。
由于是电机驱动，没有了燃油版4×4-i系统中传动轴的解耦过程，奇骏e-POWER的四驱可实现1/100s的四驱系统响应，雨天、急加速状态下表现得更为稳健。
同时，前后电机扭矩分配与四轮制动协调，让四轮的扭矩、制动变得更为精准，过弯时，后轮的循迹性更佳，极限更高。
不过，奇骏e-POWER相较燃油版车型也有小缺陷，或是受电机布局、重心等因素影响，整车的转向手感及精准性略有不足，转向虚位似乎更大。当然，也或许是我试驾的那一辆车有此问题。
此外，电驱也为奇骏e-POWER带来了更佳的NVH表现，相对较低的增程器转速及“尽量少介入”的控制策略，有效缓解了发动机“咆哮”所带来的噪声，配合上ANC主动降噪及Multi Layer人体工学座椅，也为车内提供了不错的驾乘环境。
总体而言，奇骏e-POWER给人的驾驶感受依旧更接近于电车，但与常规电车又有所不同。东风日产基于油车驾驶习惯开发的加减速控制策略及四驱系统多年积累的经验，让其更容易上手，甚至享受其中。
尊重中国用户需求
奇骏e-POWER的外观、内饰，基本与燃油版车型保持一致。2706mm的轴距或许在竞品尽量往大了做的当下算不上突出，但车内空间也足够满足中国家庭用户所需。V-Motion 3.0家族式设计语言不能给人以惊艳的感觉，但久看不厌的时尚大气风格辅以部分充满科技感的细节点缀，也正是国内家庭用户所需。