不可否认，在参与节油赛时，部分同行打开了增程器让电池尽可能储存电量，同时驾驶过程中也尽量维持匀速，且尽量减少刹车，但这些并不能掩盖奇骏e-POWER优秀的燃油经济性。众多“黑科技”加持的可变压缩比发动机也在奇骏e-POWER身上有了用武之地。
独特的电驱感受
提到电驱，许多人的第一反应是积极且暴力地加速，是“晕车原罪”的拖拽感。经历过燃油车时代的许多驾驶者，上手电车总需要一段过渡期，以适应电车不同的动力输出特性。出自传统车企的奇骏e-POWER，对此却有一番独特理解。
尽管奇骏e-POWER的纯电驱为其提供了6.9秒的百公里加速成绩，前后电机的功率分别为150kW、100kW，峰值扭矩更是分别达到330N·m、195N·m，但与常见的电动车不同，整体的加速、动能回收过程并没有突兀的瞬间爆发感。在汲取日产GT-R车型的ATTESA E-TS扭矩分配系统和日产Patrol的智能4X4系统的开发经验后，其开发的e-4ORCE技术能实现对动力输出、制动和底盘控制系统进行最优化处理，整体的加减速过程较为线性。与此同时，因重心转移带给人的不适感，较为线性的过程给了乘员充足的适应期，并不会引人不适。