此前，对于ROBO-01这款产品，汽车有文化不是没有担心与顾虑。毕竟政策法规摆在眼前，而ROBO-01相较于市面上的量产车型，又存在着一系列开创性的设计元素，如开头提到的横贯式3D一体化大屏，就需要解决安全气囊与结构设计之间的难题；而跳灯式雷达，则需要考虑的是行人保护问题。
对此，吴凡表示：“我们做了大量的前期研发工作，让这些问题得到了解决。”
汽车有文化了解到，集度确实在设计上形成了新的专利，如ROBO-01搭载的跳灯式激光雷达，会在碰撞发生前，由AI介入进行主动溃缩或受力后物理溃缩，以此提升安全系数。这样一来，即避免了将激光雷达安置在车辆顶部的尴尬，也解决了把激光雷达放置在车头，或将引起的碰撞成本过高问题，同时也与集度坚持的“未来主义”设计思路相符。
“能解决的我们都会解决，硬性法律法规限制实在没有办法。”除了秀出设计优势，吴凡也对难处直言不讳。“目前概念车取消的B处，会在量产车中还原，同时内部的可变形结构，也需要等到L4、甚至L5级别驾驶政策出台后，才能够实现。”
从整场沟通上来分析，吴凡没有一味地夸大，他表现出的诚恳，也让汽车有文化愿意相信集度的“90%目标”将有很大的概率实现。
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天才总是偏执
在集度干设计师工作，应当是一件幸福的事。虽然吴凡未明确说出这样的话，但从整个产品设计中能够发现端倪——集度的老板们、工程师们，很愿意和设计师们一起“疯”。
为何用“疯”这个词来形容？这要聊到吴凡对于汽车工业设计的概括，他将之分为三个时代，分别是硬件、软件与用户阶段。汽车有文化总结，硬件屈服于造型，软件服务于功能，而用户时代，则瞄准的是场景体验。
在每一个场景下，这款产品都要给用户最舒服与最先进的体验。但从传统的视角来看，这样的设计往往要花费更多的成本与精力，真正做下来还得受限于用户的感知能力，不一定能够在短期内直接转换为产品价值。换句话说，在部分车企的眼中，这么干还不如给汽车安上两条blingbling的氛围灯。
