比亚迪也是如此，它最早将新一代DHT技术的混动产品推向市场，相对来说超低的售价和馈电油耗，再加上比亚迪深耕新能源多年的形象，占尽了新细分市场的先发优势。其实技术层面，吉利、长城对应DM-i的产品紧随其后，但战略高地已经丧失，之后只能以后来者的身份苦苦追赶。
如果吉利、长城对新能源转型的决心大一些，推进混动线的时间再早一些，你还敢肯定PHEV市场里，比亚迪会一家独大吗？
从技术角度讲
增程真的不如PHEV吗？
单纯从动力驱动这个子系统讲，说增程是“脱裤子放屁”其实是成立的，不管是动力转化效率还是各类场景的适应性，增程路线相比PHEV混动，确实存在结构性的短板。
长途高速出行，电池可用电量见底，增程车的油转电，肯定比PHEV的发动机直驱费油。再遇到长时间馈电爬坡的极限状态，油耗高低还是其次，关键时刻的动力衰减，就直接影响使用体验。
说直白点，只要增程车的内燃机开始启动，它在PHEV、尤其是多档PHEV面前，不管是油耗还是动力，都是短板。
但是，在现实的世界里，纯电续航动辄200km+的增程车车主，馈电状态的占比能有多少？长时间馈电爬坡的极限状态，一年能遇到几次？而在绝大多数无需馈电的时间里，增程车的使用体验，就和纯电无异。就算偶尔遇到馈电状态，车主感受更多的也不是相比PHEV混动的高油耗，而是相比纯电车型没有里程焦虑的安心。
而当我们把视角扩大，从驱动子系统转换到整车、甚至车企研发投入的全流程中，即便是以技术角度评价，PHEV混动相比增程，也不见得有优势。
PHEV是能充电的油车
增程是能加油的电车
这里问大家一个问题：从产品性质来看，增程车更接近于PHEV混动，还是BEV纯电？
从使用角度看，增程车有电时能用电，没电时能加油，日常用车的习惯和PHEV混动基本没差别，也难怪很多人会把增程车看作混合动力的一种。而从驱动结构看，PHEV混动和增程其实是完全不同的。
比亚迪DM-i混动架构
所有具有发动机直驱功能的PHEV混动，都是基于燃油车做加法，增加了电池、电机以及动力耦合系统。
当然，目前主流的PHEV车型，其实也对发动机的结构做了很多精简。在增加电驱系统的同时，也在对燃油端的系统做减法，效率和成本相比早年的PHEV车型有了很大优化。但是这并没改变其基于燃油车做加法的本质，这里就不细究了。