尤其是域控制器供应商德赛西威、辅助芯片供应商地平线、激光雷达供应商禾赛科技三家彼此皆有深度合作关系，已经呈现某种一体化供应趋势。此外，从内部组织管理工具就能看到理想与供应商之间是怎样的关系：飞书从理想传递到地平线，再从地平线传递到禾赛科技，这个传导链条也成为飞书的“样板房”。
这对于理想而言，让L9能够以极快速度上市不无关系。值得一提的是，理想方面曾提到L8的上市与交付周期还会比L9更快，很可能是由于L9已经将X平台的供应体系打通。
管理层在第二季度的下季度交付指引中提到，预计三季度交付量在27000-29000辆之间，从7-9月逐月销售情况看，实际交付量26524辆与指引有些许出入。
8月的大回落与9月L9销量破万，表明生产线调试与改造已经完成了两代架构的迁移。需要指出，L9月销量破万，由于是来自于消化此前所积累的订单，因此并不能断定L9已经在40万元的大型SUV市场站稳了脚跟。倒是证明了理想的组织效率，能够在一个月时间完成产线调配，这是很多车企无法办到的事情。
今年Q3对于理想而言是历史性时刻：“单打独斗”成过去式，理想进入家族式产品新阶段。
在芯片荒、上游原材料疯涨、30万以上竞品增多等外部因素影响下，理想仅凭单品打天下的劣势越发明显，家族化是解决方案。
按照李想的规划，在20-50万内将每隔10万元推出一款爆款产品。多款产品，意味着理想在产能“大考”之下，需要更加清晰、长远的产品策略，对于竞争对手和自己而言，自身产品力、价格分布的合理性尤为重要。
这是大多车企都走过的路，也是理想面临的新课题。
L系目前的3款新车覆盖价位33.98万元-45.98万元，12万元的价差区间内是否有清晰的产品力区别将决定“内耗程度”。
3款产品，基于相同平台和底盘，且动力总成完全一致，车载智能芯片均为双高通8155，屏幕数量和尺寸毫无区别；油箱容积均为65L，电池容量L9为44.5kWh外其它均为42.8kWh，差距微小，而尺寸最大的L9仅比L8 Max版本重了40公斤，更不用说尺寸差异更小的L8与L7,由此推算，3款车理论续航不会有明显差异。
总体而言，在动力、内饰、续航等车辆硬性指标方面，理想L系列并未呈现出其它车企惯用的明显梯度变化。相对于直观的车身尺寸以及驾驶辅助芯片的区别，L系列相互之间配置差异并不明显。
对消费者而言，步入家族式产品时代的理想依然保持了单品时代的省心。
L9先发，然后是L8与L7,最后是L6，发布时间和产品级别都是从高到低，不难看出L9极有可能是理想增程式车型的价格天花板，后续产品很可能才是走量关键。
L9在9月公布的销量为10123辆，实为3个月的订单释放，并不足以说明其一定肩负单月“破万”的使命，再者，L8、L7两者Max版本产品又与L9十分接近，尤其是L7所在价位区间已经被理想ONE成功探路。L9销量的角色担当很可能只是短期的。
按理想计划，L8交付时间为今年11月初，L7为明年2月底，理想L系各级别之间产品力本质差异不大为的前提下，是否可以推论走量担当会依次为L9、L8、L7，最终为L6？
“等等党”享受“下沉快感”，早期车主会否有心理落差？
由此引起的用户负面情绪理想再熟悉不过，也是其亟待优化的方向。同时，如何平衡产品力与价差造成的产品内耗，同样不可忽视。
理想虽属新势力头部，与成熟车企在体量、品牌上仍还有一段距离，在步入家族化的成长阶段，“安内”的优化程度和“攘外”的产品力提升同等重要。
从价位上看，问界M7起售价和顶配售价加2万即为理想L7加L8的覆盖范围，L7Pro与M7四驱豪华，L7Max与M7四驱旗舰售价完全一致，对位竞争。纸面参数上各有胜负，理想与华为的博弈点可能在于产品策略和智能化。