刹车方面有些遗憾，电制动和机械制动的衔接来的并不太顺畅，踩下踏板前段制动力偏弱，到中段机械制动的部分会突然变强，制动力度不太好控制，我比较喜欢用B档，类似特斯拉的单踏板模式，这个模式下脚下功夫要来的极为细致，松开电门踏板的过程中动能回收也已经开始建立，所以一旦松的太快很容易让车内感受一次急刹。
悬挂在运动模式下相比其他模式紧绷了很多，明显能感受到路面信息传递进来的变多了，此外悬挂特性从轻柔转向更偏柔韧，后悬挂处理连续震动时的余震和颤动也被抑制的很好，压过打补丁的馒头路尤其能感受到悬挂极强的柔韧性。虽然在悬挂的调整下车身侧倾小了很多，主观上操控感更好，但毕竟是接近5米4的夸张尺寸，即便有后轮转向的加持，驾驶的灵活感仍旧有些不足，车尾有些拖沓了，话说回来，运动模式之于i7是为了更好开同时也带给驾驶者一些驾驶欲望，拿它去激烈驾驶，我想只要上了这台车就会把这种想法忘记于脑后。
能耗表现
我一度怀疑我开的这台i7漏电，从没见过市区能耗能干上35kwh/100km的电车，但是转念一想，车重高达2.7吨多，大夏天的为了快速降温空调的能耗又比较大，再加上好吧我编不下去了，i7的市区能耗确实有点太吓人了，上次这么频繁的充电还是开跑高速的高合HiPhi X，但i7的高速工况反而表现优秀，跟我们一般对电车的认知恰好反过来，高速能耗只有20-22kmh/100km，而且是在满载空调全开的情况下，掉电相比表显几乎是1比1，高速上扎实的续航让人完全没有续航焦虑，实际续航轻松能跑450公里以上，要是气温适宜些能到500公里以上。
