以奥迪为例，虽然该公司早在2018年就推出了MIB3车机系统，但该系统直到去年才支持OTA升级功能，此前车主想要升级车机，只能在4S店进行长达数个小时的有线升级。这导致了多年以来坊间对于奥迪原生车机的评价一直不高。
由于这一部分合资车企在车机系统智能化方面本来就处于劣势，而单独开发一套智能车机系统又意味着高额投入。因此对于他们来说，使用现成的CarPlay成本更低，也更契合实际。
“CarPlay的功能有限，还要付授权费，现在说CarPlay好用的，其实都是iPhone用户。”一位在某国产汽车品牌从事相关工作的员工对《汽车纵横》记者表示，现在有很多车企都在使用或计划使用自研车机系统，自然对CarPlay也就没那么高的期望了。
值得一提的是，宝马曾经也是使用CarPlay的车企之一。但随着全新一代iDrive 8.0车机系统的发布，宝马果断放弃了CarPlay，转而向用户推广自家的车机系统。
这其实很好理解，因为现在国内传统车企如长城、吉利、比亚迪，以及造车新势力如“蔚小理”等，它们原厂自带的车机系统在功能和娱乐性方面已不逊色于最新版的苹果CarPlay。再加上近年来越来越多车企开始自研车机，CarPlay的生存空间正在日益缩减。
软件是汽车的灵魂
上汽集团董事长陈虹曾表示，自动驾驶是车辆的灵魂，如果用了别人家的自动驾驶技术，那么上汽就只剩躯壳，没有了灵魂。其实，车机系统对于汽车同样十分重要，也可视为是汽车的灵魂之一。
自从新造车势力兴起后，自研系统似乎成为了造车的必备课题，无论是特斯拉还是“蔚小理”，只要车企对自家的车机有信心，都不会支持CarPlay。在这部分车企看来，改用自研的车机系统一方面能够把握用户需求，针对性地提升车载娱乐体验，另一方面还能打造自我品牌特有调性，增加用户粘性。
一部分有前瞻布局的海外车企也意识到了这一点，目前网络上已有不少关于它们自研车机系统的消息。以梅赛德斯-奔驰计划打造的MB.OS为例，该操作系统由梅赛德斯-奔驰自主设计和研发，基于专属打造的覆盖芯片到云端的全新架构。
其最大的优势是可以全面打通车辆功能，包括信息娱乐功能、智能驾驶辅助及自动驾驶功能、车身与舒适功能、行驶与充电功能，进而提供更加个性化的产品体验。
对于梅赛德斯-奔驰而言，CarPlay功能是一种过渡。此前小鹏汽车创始人何小鹏曾在社交平台发表了类似的观点。在他看来，CarPlay是智能座舱的子集，智能座舱是智能汽车交互系统的子集。在这一代汽车中，CarPlay是非常好的解决方案，但下一代的智能汽车解决方案需要更全面的全栈自研和生态建设。
在CarPlay刚刚问世时，由于当时大部分车企的车机缺乏联网功能，即便有，也普遍做得不够好，用户体验感较差。然而，彼时的CarPlay简洁好用、连接方便，驾驶员只需通过一根数据线或者无线连接即可在车机上直接使用，大大简化了使用难度。因此，CarPlay在问世初期就受到了广泛欢迎。
但肉眼可见的是，即便有着不错的口碑，可当下搭载CarPlay的车型却越来越少了。究其根本，智能化在近几年间已经飞速成为了整个汽车行业革新转型的风向标，无论是合资品牌还是自主品牌基本都有了自己的智能车机系统。在这样的背景下，CarPlay的地位难免逐渐会被减弱。
