据官方公布的价格，HUAWEI ADS 2.0一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元；而ADS1.0，一次性购买32000元，订阅包年6400元，订阅包月640元。这很大一部分可以说是用硬件堆起来的，特别是激光雷达，尽管被很多人质疑在“赔本赚吆喝”，现阶段依然只与中高端车型有关。
不过NOA实现成本固然高，在商业模式上已经开始分化出不同路线，代表企业主要是阿维塔和理想，均选择了对NOA进行全系标配。“我们的初衷是想把智能驾驶能力变为用户资产，而不是费用，即便在二手车交易时，这部分价值也可以自然地转让给买二手车的用户，持续把这个资产延续下去。”谈及背后商业逻辑，理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋表示。
图片来源：理想汽车
在理想汽车看来，智能驾驶应该是普惠所有人的，而非少数人，对于智能汽车，未来如果没有高级别智能驾驶能力不能称之为智能电动车。另外，从自动驾驶的演进角度，目前普遍认为最终的决胜点是数据，只有通过积累大量的数据，进行大模型算法训练，才能不断提升智驾系统的成熟度，而这需要通过海量的车型采集。在理想看来，只有标配才能有最大规模的量，同时训练里程中的样本种类更丰富。正是基于这个理念，理想坚持一定要标配智能驾驶能力。
而蔚来、华为等选择提供订阅模式的，更多是从用户“按需购买”的角度考虑。毕竟在实际应用过程中，智驾系统还存在一个使用概率的问题，无论是从用户实际用车需求还是技术成熟度来看。
“我不太会去找我们的用户，把一个他可能用得上，可能用不上的服务，一次性地把钱都收过来。我认为这不是最合理的事。”谈及对两种不同模式的看法，蔚来创始人李斌表示。
无论收费还是免费，其实是企业不同定价策略的考虑。而即便通过免费可以收割一波消费者，产品本身的定位也决定了诸如理想汽车以及阿维塔的“豪横”，最终能惠及的只有相当有限的一部分群体，智驾系统的高成本问题并没有得到实质性的解决，而这恰恰是智能驾驶普及最大的“拦路虎”。简言之，如何让更多经济型车型能够用得起NOA，才是眼下真正应该解决的问题。
此前，多家零部件企业相关负责人均表示，今年在智能驾驶方面主打的一个方向是性价比，重点聚焦量大但对成本敏感的中低端车型需求。这背后其实还有一句潜台词：能收割的那波高端客户都已经收割的差不多了，真正走量还是要靠性价比。
图片来源：福瑞泰克
但是成本究竟在什么范围内，才是合理的呢？目前来看，“千元级别”成了共同的目标。大疆车载4月初发布的全新一代智能驾驶解决方案，就宣称将成本控制在了5000—15000元区间。福瑞泰克上海车展期间推出的5V5R轻量级行泊一体方案，据悉整套产品售价低于3000元。易航智能的单SOC行泊一体LITE方案，通过优化算法、精简芯片方案等方式，也表示将域控制器的成本控制在了千元左右。
甚至芯片厂商也卷入了这场混战。4月初，黑芝麻智能宣布，已能够实现支持10V NOA功能的行泊一体域控制器BOM成本控制在3000元人民币以内，支持50-100T物理算力，且年内成本还有机会进一步下探。英伟达则推出了Orin的入门版芯片Orin-N，并已经获得了图森未来、Momenta等的支持。
这背后，无论主动还是被迫，智能驾驶告别疯狂堆料，转向出行品质与高性价比兼具，已经是确定的趋势。
尤其今年国内车市爆发激烈价格战，已经逐级传导至上游，产业链上下游整体面临相较于往年更严苛的降本要求，智驾系统降本更是成为“硬刚需”，这必然会对已有技术路线产生一定的冲击，同时加剧市场的分化，即低端车型持续追求极致性价比，中高端车型依然会逐步寻求从高速NOA到城市NOA的落地。