相比于普通的导航地图，高精地图由于可以提供更高精度、更为丰富的道路要素，一定程度上弥补摄像头、毫米波雷达甚至激光雷达等的感知不足，在过去数年里一直被认为是高阶智能驾驶的“标配”。
此前已经落地的高速NOA，除了特斯拉，大部分都是基于高精地图实现的。如今拓展至城市应用场景，亦没有摆脱对高精地图的依赖，这点无论小鹏还是华为都没有否认。华为表示，今年Q2将会在5个城市推出城市NCA，但这一阶段还需要高精地图的配合。
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真正的转折预计在下半年。由于高精地图采集成本高、覆盖率较低、更新慢，目前仅有上海、广州、深圳三座城市可支持领航驾驶辅助的高精地图覆盖，难以满足城市NOA的快速大规模上车需求，主要车企及自动驾驶技术公司都在规划丢掉这根“拐杖”，并已经开始逐步切换到没有高精地图的城市NOA方案。
华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东就多次在公开场合表示，发展自动驾驶不应过分依赖高精度地图，早早为华为智驾系统“脱离”高精地图埋下伏笔。
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4月16日，华为正式发布了不依赖高精地图的智驾系统HUAWEI ADS 2.0，并于随后推出了ADS 2.0首搭车型问界M5高阶智驾版。为实现无高精地图也能看懂各种道路元素，ADS 2.0在1.0版本已实现基于Transformer的BEV架构基础上，增加了GOD网络，用于对异形障碍物进行识别，并进一步增强了道路拓扑推理网络。
根据华为的规划，今年Q3将实现在15个无图城市落地ADS 2.0，Q4进一步新增30个无图城市的落地，达到45城。
小鹏汽车也明确指出，下半年基于XNET深度学习算法的XNGP将不再依赖高精地图，就能实现对于全国范围内多个城市广泛城区道路的覆盖能力。
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XNET作为小鹏汽车自研的感知架构，可将多个摄像头采集的数据进行多帧时序前融合，输出BEV视角下动态目标物的4D信息，以及静态目标物的3D信息，从而实时生成“高精地图”，摆脱对传统高精度地图的依赖。
理想的城市NOA也将不依赖高精度地图。为此，理想研发了静态BEV网络、动态BEV网络以及Occupancy网络三种神经网络大模型算法，分别对静态道路结构、动态交通参与者和通用障碍物进行感知识别，从而为智驾系统在复杂城市场景的决策规划提供准确信息。
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还有毫末智行、智己、百度、轻舟智航、元戎启行、大疆车载等也相继表示将走“重感知、轻地图”路线。其中毫末智行，更是早早就探索将Transformer大模型落地应用到自动驾驶中，并于随后自研了BEV Transfomer感知技术，以摆脱高精地图的“掣肘”。
可以看出，近两年业界之所以敢迈出“轻地图”这一步，一个重要驱动力是BEV+Transformer的应用日趋成熟。所谓BEV，也称作“上帝视角”，其本质是对物理世界的三维重建，通过将多个传感器采集的原始数据分别提取数据特征，在 BEV 空间内进行融合，并融入时序形成 4D 空间，实现对车辆周边环境的精准感知，甚至可以使用实时感知以“脑补”的方式输出局部地图，比如理想汽车的静态BEV和动态BEV。
另外车端传感器配置的持续升级，尤其是激光雷达的大规模上车，极大地提升了车端感知能力，也为“轻地图”提供了重要支撑。百度刚刚推出的城市智驾系统Apollo City Driving Max，就是通过“纯视觉+激光雷达”，搭配“轻量级高精地图”实现连贯的城市智驾体验。
这也从另一个角度说明，所谓“轻地图”其实并不是完全不用高精地图，而是使用“轻高精度地图”。目前业界主要有两种思路，一种是在传统高精度地图上“做减法”，即根据实际需要减少一些地图要素，还有一种是在导航地图基础上“做加法”，针对智驾需求适当增加一些元素。
当然这些都离不开图商的配合。针对城市智能驾驶应用，腾讯在上海车展前夕推出了一款轻量级高精数据产品——HDAir，该产品聚焦智能驾驶必要要素，在保障米级精度的同时进一步降低建图成本，计划在2023年底覆盖50座城市。
四维图新针对城市道路下车道线缺失，以及路口、匝道、弯道等复杂场景，则推出了服务于智能驾驶的“场景地图”，并就此与毫末智行达成了合作，助力毫末城市NOH 2024年有序落地100城计划。发布会当天，四维图新宣布已完成120个城市场景地图覆盖，计划2025年覆盖150个城市，2027年覆盖全国。
不难预见，在整车厂、自动驾驶技术提供商和图商的共同发力下，接下来这股“无图风”有望刮得更猛烈。
走量还是要靠性价比
因较高的实现成本，NOA上车后一度是作为高端车型的“专属”。近两年在逐步向中低端车型下沉，但主要还是面向高端市场。据盖世汽车研究院此前统计，现阶段标配NOA领航功能的车型接近90%集中在30万以上的价格区间。
NOA的“进城”之路，大抵也是如此，预计中短期内也将主要集中在30万左右及以上市场。甚至由于城市场景道路环境复杂度大幅提升，加之在技术路线上，越来越多的企业开始走“重感知、轻地图”路线，反而会对车端感知提出更高的要求，进一步提升配置门槛。
如果说在高速NOA中，激光雷达还是可有可无的配置，芯片也可以用算力相对较低的方案。到了城市NOA阶段，激光雷达已经成为了“标配”，芯片也普遍升级到了算力更高的英伟达Orin-X或者地平线征程5芯片。
比如小鹏G9 Max和P7i Max，均搭载了双Orin-X芯片及双激光雷达。理想AD Max也配备了两颗Orin-X，以及1颗128线激光雷达。福瑞泰克可支持城区场景的ADC 30域控，以及MINIEYE将拓展城市NOA的iPilot 3 plus，至多可以支持3颗激光雷达拓展，在芯片上这两家公司纷纷选择了征程5芯片。
但更高的配置，同时也意味着更高的成本。问界M5高阶智驾版的激光雷达搭载量，虽然从极狐阿尔法S全新HI版及阿维塔11所搭载的ADS 1.0里的3颗减少到了1颗，价格依然不便宜。
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据官方公布的价格，HUAWEI ADS 2.0一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元；而ADS1.0，一次性购买32000元，订阅包年6400元，订阅包月640元。这很大一部分可以说是用硬件堆起来的，特别是激光雷达，尽管被很多人质疑在“赔本赚吆喝”，现阶段依然只与中高端车型有关。