还有一点，今年2月17日，A股开始实施“注册制”，降低了准入门槛。曾经企业想要登录A股，需要最近3个会计年盈利，这条规则注定了新造车企业短期内基本不可能在国内IPO。实施注册制之后，准入资格从最近3个会计年盈利改为最近1个会计年盈利，此外也对预设市值、营收规模及现金流有要求，同时像蔚小理这样已经在美股上市的公司，则还满足以下两条标准中任意一条：（一）市值不低于2000亿元;(二)市值200亿元以上，且拥有自主研发、国际领先技术、科技创新能力较强、在同行业竞争中处于相对领先地位。
也就是说，如果蔚来拼了命在1个会计年里增加营收、降低投入，就有机会登陆A股，给自己加一个巨大的融资通道。总之，当下的资本环境已经注定了蔚来现阶段必须开源节流，这对换电来说当然不是好消息，毕竟降低换电站投入是很有效的降本途径。
换电的产业发展，则是一如既往的困难重重。此前全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会举行了今年第一次标准审查会，关于换电电池包通用标准共有5个方案入围，分别来自蔚来、上汽、吉利、宁德时代和奥动。主机厂与电池厂都在争标准主导权，电池毕竟是EV车型的核心部件，谁会愿意让竞争对手定义了自己的产品呢。
可以想象，即便最终标准制定下来，其它厂商的跟进意愿也不会很强烈。换电电池统一标准想要实现产业化、规模化的推进，还有很长的路要走。
竞争对手却在超充路线上加快脚步。首先800V超充技术的普及要更顺利，保时捷、小鹏、阿维塔、极狐、埃安等品牌已经有车型可以实现，理想等品牌也很快会有新车投放，特斯拉甚至在搞1000V超充。如今大家都在说充电5至10分钟、电量30%至80%、可跑几百公里，这种效率比起换电已经十分接近了。
