当然，现今的基础设施还不能大范围支持800V超充的实现，然而充电桩的升级和覆盖速度显然要快得多，据佐思汽研统计，到2027年仅各主机厂布局的800V超充站就将达到1.5至2万座，480/500kW超充桩有望超过3万根。更不要说同时迅速增长的400V充电桩和大量私人桩。
▲2022-2027年中国480/500kW超级充电桩保有量趋势（单位：根）| 来源见水印
于是便引出了尴尬的对比：换电参与者较少，标准化没有形成；充电桩参与者更多，标准化更简单，覆盖扩大更快。
最后我们聊聊特斯拉，几年前人们聊换电，都会说特斯拉也曾有过尝试，以此作为换电也许可行或被证明不可行的论据。然而事实是，特斯拉曾经尝试的换电，其实很值得怀疑。
当时加州对车厂的新能源积分按EV的性能分档，Model S本被分在第三档、每出售一辆获得4个积分，但之后其又被升级为第五档、每出售一辆获得7个积分。而实际上当时的Model S并不满足第五档的标准（单次充电续航里程300英里以上、15分钟内充电可续航285英里），但这项判定给出了一些特例，其中包括：只要车型的充电系统证明有潜力能在规定时间内完成充电并累计实现关于续航里程的要求，也可被划入第五档。
于是特斯拉在连接洛杉矶与旧金山的5号公路中途设置了一个换电站，之后Model S被划入第五档，每售出一台可得7个积分。那时，出售新能源积分是特斯拉的重要营收来源。至于那个换电站的运营情况，其并不对全部特斯拉车主开放，而是只有收到特斯拉邀请的车主才能使用，后来还有媒体专程前去查看，当时是周日白天，换电站被闲置着，旁边的几根特斯拉超充桩则都排满了人……