而到了CTP3.0麒麟电池技术后，宁德时代给出了更为先进的制造方式，可以说彻底成为了真正的无模组设计，电芯也从原来的正置改为了侧置，同时贴合的电芯间也采用了全新的冷却方案，并且这套冷板还同时承担了隔热、温控、缓冲、支撑的作用，断面有点类似蜂窝铝的结构，而从结构图上看，底壳也存在相应的限位固定住电池，再通过粘接的方式成为一个整体，可以说3.0相比1.0而言才是真正的CTP，并且视觉观感上也要更整齐统一。
到目前为止，基本上所有的新能源车都已经采用类似的CTP制造方式，而电芯粘接的方式也导致了后期无法针对某一颗电芯进行更换，假设电池包内有某个电芯出现了故障，那只能整个电池包一起更换，最后暴力拆解报废，这是我咨询某头部电池制造商工程师得到的答案。但也恰好是这种结构设计，证明了目前电芯性能的稳定性，早跟以往不可同日而语，基本不会出现某颗单体故障的问题，也就无需单个拆解更换了，同时也因为电芯的稳定性提高，给了CTP技术得以实现的前提条件。
- Cell To Body/ Cell To Chassis
先说CTB和CTC最本质的区别，是在于“底盘”二字。为了避免大家被误导，这里先说结论：直到目前为止，乘用车领域市面上还没有成熟的商业化车型。
至于某些厂商宣称的CTC，我理解只是为了在商业运营上进行区分和造词搞噱头，真正的CTC必然条件是“Chassis”，也就是电芯直接与底盘相结合成为一个整体，而目前的乘用车中绝大多数都是“承载式车身”，根本没有所谓的“底盘”，只有非承载式车身，哪怕把上车体拿掉依然能开的，才能称之为“底盘”。（之前我也经常在评价承载式车身的乘用车时经常使用“底盘”二字来评价整车操控和稳定性能的，主要是为了方便大家理解，但从今天开始要改口了，严谨一点）