首先来看第一个CTM结构，基本逻辑是通过把一定数量的电芯组合成为一个单体模组，再通过若干个这种模组使用串并联的方法，最后输出一个总的正负极，进而成为一个电池包，其中包含但不限于的零部件有：电芯、模组、端板、水冷板、高压铜排、电池包底壳、电池包上盖、密封垫、绝缘板等。而早期电动车，基本都是油改电而来，为了尽可能用满空间堆电池，加上当时并没有专门为高低压元器件布置相应的空间和位置，所以那会儿的电池包都长得奇形怪状，BMS和高低压继电器等也都一股脑堆在电池包里，结构相当复杂且凌乱，完全不符合工业设计和商用量产逻辑。鄙人不才，当年曾经干过1年电池包结构设计工程师，现关注当时画的图简直不忍直视，甲方一般会发个3D扫描的车底包络，我们再基于客户的需求在有限的空间内进行设计，跟整车端可以说完全没有任何沟通。
CTM说实话并没有太多优势，可能唯一能称得上优势的，就是电芯可以单独进行更换，假设诊断出来在某个模组内的某颗电芯存在异常，则可以单独进行拆卸更换，当然这个过程相对来说也是比较繁琐的。除此之外放在今天来说几乎都是缺点。
制造工艺上，早期油改电CTM是不会用上铸铝这种“高端”产品的，能用钢板折边冲压绝对不会用太复杂的工艺，模组则通过螺丝与底壳上焊接的冲压梁固定，剩下的基本就是流水线人工安装模组和各种接插件，最后套上“保鲜膜”就崭新出厂。而这种CTM的电池包，在2023年的新能源汽车上几乎已经绝种了，尤其是国内电动车市场上，如果还有哪个厂商还在使用类似结构，那大概率可以判定要么是廉价车要么就是省成本。
- Cell To Pack
2019年，宁德时代发布了全新一代的电池技术，也就是CTP。按字面意思理解，CTP技术的核心点在于取消模组设计，电芯直接与壳体相结合，减少了端板、隔板的使用，进一步压榨电池包内空间，一体性更强。随之而来的问题则是模组固定以及冷却，从宁德时代开始到现在，主流的方法是采用钢带或胶带等把结构相对简单的方块电池进行固定，再把一大块电池通过导热结构胶粘接到液冷板上，同时底壳的工艺也摒弃了以往大钢板折边焊接的方式，转而采用更符合量产与正向设计的铸铝或铝挤底壳，通过设计添加定位销或卡槽的方式对电芯进行限位。
散热上则采用大面积冷板和托盘焊接的方式，对整个电池包内部进行同时降温，以往由于模组的存在和工艺结构简单，成本低廉，所以都简单粗暴的在每个或每2-4个相邻模组下放置一块单独的水冷板，再由内部到外部转接进出水口，这种接插方式会存在电池包内冷却液泄漏的风险，目前的制造工艺则可以彻底解决这个问题，散热效率相对前者也要更高效。