1.避免起步打滑，深踩油门的时候可能会造成驱动轮打滑，从而造成了起步时的最大扭矩没能完全释放，起步就慢了。iTAC系统在这种情况下会主动进行干预，把扭矩从低附着轮转移到高附着轮，避免打滑，让车辆起步更快；
2.湿滑路面、雪地、车辆快速过弯等场景下，车辆出现侧滑的概率增大，iTAC在这个场景下能计算出各个车轮附着力，将合适的扭矩分配到各个车轮，避免出现侧滑、转向不足、转向过度的情况。
功能确实与ESP有些类似，但能做到比ESP更极致的性能。iTAC系统，可以通过安装在轮端的轮速传感器，以及安装在电机里面的电机传感器监测车轮状态，iTAC系统对车辆的识别精度更高（比ESP提高近三百倍），能够更快速的预测到车轮轮速变化趋势，在轮胎出现异常变化但还未出现打滑时，iTAC系统就会主动干预车轮。
所以配备iTAC系统的车辆会在传感器硬件上有所增加，软件的调校方式上也会存在变化，最直接落到用户端的改变是成本增加。也就是说，能搭载iTAC系统的产品应该是属于高配或者某些性能车型才会搭载。
再说一下比亚迪的iTAC系统都会用在什么车上，两类车型，第一类是性能车、第二类是越野车。根据比亚迪宣传来看，这款新技术很可能会让比亚迪海豹性能版先使用。
iTAC系统，能给这两类车带来什么样的变化？
用通俗的表达方式讲就是车辆的操控最终是作用在轮胎上，只要能控制好轮胎在路面上的力，就能实现驱动、制动、转向；那终极目的就是通过控制车轮与路面的作用力，达到车辆的性能的最大化。
而两类车根据不同的使用场景，配套的iTAC系统应该也会有不同的调校风格，或许，性能车更偏向极致运动取向、越野车更偏向脱困能力。
能实现漂移和弹射，而且很简单？
看完以上，有人可能会以为iTAC系统可以替代我们所熟悉使用的ESP功能，理论上存在这种可能性。ESP功能包括电子刹车分配力系统、防抱死刹车系统、循迹控制系统、车辆动态控制系统，以上功能底层逻辑就是分别对单个、多个车轮的扭矩控制从而达到车身的稳定。