实际在城里80km/h以内的时速区间驾驶,电子助力转向在指向性上精准没有虚伪,偏6边形的小尺寸方向盘会在感官上进一步放大转向的效果。最后就是车身会有多余的横摆,车身摆正的动作不够干脆,经常会出现弯道已过转向回正后,车身还需要个大半秒来处理回弹行程。
总之,精准且响应迅速的转向,长行程反应拖沓的悬架,避震阻尼柔和这三个因素组合在一起,呈现出凡尔赛C5 X是有操控和响应可谈,但却更强调滤震舒适的分裂性格。
因此我认为这套悬架标定应该不是雪铁龙在欧洲原本的样子,从这种调校的风格来看,东风雪铁龙为了“运动与舒适的平衡”已经绞尽脑汁。当然不得不说,凡尔赛开起来是真的舒适,即便采用传统且并不高级的前麦弗逊后扭力梁结构,东风雪铁龙也营造出了一些豪华品牌C级车所谓的“漂浮感”,对细碎震动的过滤效果相当彻底,遇到不好的路况也就是上下忽悠一下,在车内很难感受到强硬的冲击。
这非常符合跨界车的定位,特别是如果你从电车切换到C5 X,凡尔赛在驾驶和底盘上的“轻盈”感,让人很难相信被塑造成“时代眼泪”的燃油车能有这样的滤震表现,加上205/55 R19这样堪称奇葩的轮胎尺寸,造车实力令人心服口服。