当下，在智能与电动车新赛道，中国本土车企换道抢跑的暂时性领先已经基本确认，而且这个细分市场越来越“卷”，典型的例证就是在这个角逐场里，做电动车的除了特斯拉和比亚迪等少量起步早规模大的车企在赚钱外，其他玩家基本上都在“赔本赚吆喝”。
这显然不是一种正常的经济现象，更不可能长期持续。面对中国车企玩家的率先“开卷”，跨国车企一般表现出两种截然不同的心态：一种如大众通用这样的“入世”派，虽然面临短期亏损压力，但依然全力以赴加大投入玩转型，油电双驱并行前进。
另一种是像起亚和标致雪铁龙这样的“出世”派，反正中国市场这么卷，先顾着海外市场再说，基本上相当于半躺平，充其量在中国市场搞几款量产车试试水，反正就是骑驴看唱本走着瞧。包括已经在中国市场两款纯电动车的丰田，实际看都是“出世”派。
但早就把中国市场当做除德国本土之外“第二故乡”的大众，显然是躬身入局的“入世”派，甚至在电动车转型上可以说是相当激进。要不然，当一众跨国车企还在犹豫要不要加入到中国市场的电动车战局时，大众全新开发的MEB专属纯电平台就已经开花结果了。
虽然在智能化体验上，大众在中国市场主推的ID.系列被不少用户吐槽，毕竟第一代电动车可改进的余地还是很多的，但不看广告看疗效，经过一番降价操作和智能化软硬件的迭代后，大众的ID.已经成为合资品牌电动车里最畅销的“王牌”。
从2023年大众集团在华销量战绩看，虽然总体销量只是微增了1.6%（大众汽车集团各品牌全年在华共计交付新车 323.6 万辆），但电动车销量占比和增幅却相当强劲。数据显示，2023 年大众集团纯电动汽车的交付量达到约191800 辆，同比大涨 23.2%。
价格调整后的大众ID.3已经成为合资品牌纯电动车里的销量爆款。虽然和独资经营且带明星光环的特斯拉相比仍有不小的差距，但对比丰田通用和本田日产等跨国车企，大众用实际行动在中国市场捍卫了“你大爷依旧是你大爷”的固有荣誉。
当然，这背后的问题自然也难以掩盖，比如在电动车产品上，大众就不得不放弃了燃油车时代的品牌溢价，官方降价后直接跟一线自主品牌比亚迪和吉利“单挑”。究其深层次原因，还在于产品本身存在明显的短板，比如智能化体验暂时落后于时代潮流。
区别只在于，丰田和日产包括本田虽然也对国产电动车产品进行了各种或明或暗的降价举措，但合资品牌的电动车里，迄今降价还能卖起来的只有大众（特斯拉降价效应也很明显但其属于独资经营）。所以，对于大众而言，尽快补齐产品和技术短板尽快完成产品迭代，成为当务之急。
在中国市场，尤其是被誉为卷到起飞的电动车新战场，大众没有选择躺平而是躬身入局。从第一代基于MEB专属纯电平台产品的导入，到整合中国优势资源完成降本增效，再到通过立足中国市场落地本土化研发和采购，甚至是并购重组获得最先进的电动车平台，都是大众在第一轮电动车攻势落地后酝酿的反击计划。
“基于MEB平台的纯电车型，我们已经推行严格的降本增效的计划，这一计划的成效从去年上半年就有所体现了。我们正在优化成本结构、采购体系、电池化学体系等方面。所有成本优化的前提，都是不能牺牲客户的价值。”大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官上周在接受笔者采访时透露，大众电动车的降本增效已经取得实质性进展。
而去年大众ID.3通过率先启动官降行动收复“失地”就是这一计划的小试牛刀。笔者查阅到的数据显示，由上汽大众专属MEB工厂投产的纯电动紧凑型车ID.3则在中国市场表现尤为突出，2023 年交付量超过 7.5 万辆，同比增长超过 200%。虽然绝对销量不大，但这样的增幅对于大众而言是提振信心的。
当下的大众，已经在中国市场摆开最强“反击”阵势，通过立足中国这个全球最卷但也是最具活力的电动车战略“支点”，来打响一场重建大众品牌领导者地位的收复战。
“到2030年，我们将推出至少30款纯电动车型。与此同时，我们也会对整个燃油车型的产品矩阵进行大幅度的升级和优化，并利用燃油车业务强有力的优势地位，通过混动化，进一步助力整个产品矩阵向新能源的转型。凭借新的混动技术，我们的插电混动车型将能提供100公里以上的纯电续航里程。”