对于开过法系车的用户来说，相信大家很少感受到法系车与日系/德系在舒适度上的差异，虽然法系常用后非独立悬挂，但受益于欧洲赛事经验，比如PSA标致雪铁龙的拉力赛经验、雷诺的F1方程式经验，在操控与舒适度上不输全独立悬挂的对手。
早期雪铁龙豪华品牌DS推出的DS5掀背车，同样是后扭力梁设计，其驾乘舒适度甚至超过了同价位的全独立悬挂车型，那么法系车如何做到这一点，我们刨除偏见，从技术角度来分析。
C5X凡尔赛的前悬挂是常见的麦弗逊设计，麦弗逊支柱的特点是没有上控制臂，只有一个下摆臂来控制车轮的横向运动，此时减震器也会受到横向力的影像，因此雪铁龙使用了铝制的摆臂，来降低簧下质量，增加操控稳定性。悬挂与副车架的连接处使用了双胶料衬套，其减少了振动的传递，过滤来自路面的颠簸，这样的设计在同价位车型中并不多见。
后悬挂为扭力梁半独立设计，这种悬挂优缺点都比较明显，优点就是结构简单耐用，占用空间小，增加车舱的内部空间，扭力梁充当扭力杆，抑制车身侧倾，无需多余的横向稳定杆。缺点则是将左右车轮相连，传递振动，同时前后方向的震动只能靠橡胶衬套去缓冲，舒适度降低。
为了减少扭力梁不舒适的物理特性，新EMP2 V3平台的扭力梁相比老款PF2进行了改进，横梁采用内高压一体成型工艺，闭口整体结构的强度更高，配合拉长的纵向控制臂，将避震阻尼器与弹簧分开，弹簧布置在后端，提升扭转效率，这种设计可以让左右车轮更独立地运动，增加舒适度。
扭力梁最大的设计难点就是过减速带等凸起物，会明显感到不舒适，雪铁龙通过KYB提供的PHC渐进式液压垫避震改善了这一点，PHC代表Progressive Hydraulic Cushion，来自拉力赛，当避震压缩到极限时，上下各有一个液压缓冲垫，二次减震，尤其适用于高速经过坑洼路面或者过路肩和减速带。
2023款1.6T势不凡（15.87万）的实用性
第一驾驶
C5X全系车型的动力系统没有区别，标配360THP发动机，属于PSA内部的第三代1.6T产品，带有CVVL可变气门升程技术，最大功率175马力，涡轮在低转速就可以工作，峰值扭矩250Nm，1750-4500转/分的峰扭爆发区间符合日常用车工况。
匹配爱信的8AT横置变速箱，这是目前稳定性和换挡逻辑都得到认可的一款AT变速箱，雪铁龙标定了三种驾驶模式，包括运动、标准和节能，在加速、超车和操控方面，全系并没有区别。
第二乘坐
舒适度方面C5X并不输同级别的三连杆悬挂对手，4.805米的车长和2.785米的轴距保证了车内空间，后备箱的容积为545L，放倒第二排可以扩展到1640L，低开口和感应后备箱让装载行李更便捷。
2023款加一元全系车都可以升级福耀品牌的3.96mm双层夹胶玻璃，可以将车内的噪音降低1-4 分贝，主要降低领域在人耳感受最清晰的1-4kHz频段，相比老款，车内的静谧度会有明显的变化。而升级的Pioneer品牌低音喇叭与定制调音10喇叭音响只出现在两款高配车型上。