有多少人知道小鹏G3i，在2023年底就停产呢？而另一台市场起步价在15万级的小鹏P5，去年第三季度起的销量就逐渐下降，今年前两个月，销量更呈断崖下降之势。不排除P5为让道“第二品牌”而逐渐退市的因素，但市场优惠1.2万过后，也很难打赢零跑C01、启源A07这些价格相仿、但大一圈的“后起之秀”。
所以，G3i、P5可以看作小鹏汽车在启动第二品牌之前，对15万级市场两次不成功的探索。但这次小鹏是有备而来，早前何小鹏曾公布今年下半年，小鹏汽车的高级别辅助驾驶智能硬件成本将下降50%。而今年第二季度，AI智驾大模型也会量产上车，并在第二品牌整合滴滴造车的技术基础上，加入小鹏自研的XNGP、智能座舱等智能软件能力，相比P5，小鹏目前对供应链的话语权更大，成本的确能随大规模而下降。
这就衍生了个矛盾问题，小鹏的主品牌和第二品牌的区隔在哪里？去年小鹏G6和X9的成功，在于它让小鹏重新回到性价比路线，X9高配虽然超过40万，但产品力足以对标快56万的理想MEGA。更何况在价格战下，小鹏如今已把“旗舰SUV”G9打到26.39万。专注高端和服务的蔚来，说要建20万区间的第二品牌是合理，毕竟两者的区隔度高；相反在消费者心中，性价比是小鹏赢得市场最明显的标签。它不像蔚来、理想一样，在细分市场树立起稳固的高端形象。若第二品牌要讲求性价比，那么在一定程度上，会内耗小鹏汽车的市场声量，除非小鹏主品牌往上攻，而且未来的高端车型要得到广泛认可。
“未来18个月到更长时间，高等级智能驾驶拐点会到来”。从何小鹏近来的发言，不难推断“第二品牌”把宝押注在智能化拐点上。笔者从没怀疑小鹏智驾水平第一梯队的实力，但第二品牌要一鸣惊人，必须在智驾上有个人的本领，因为其他板块并不是小鹏的强项；如果太厉害了，又会抢了主品牌的风头。
而且尴尬的是，即便在最长板的智驾领域，小鹏也没强大到把华为、特斯拉甩在一边，车型在市场上更远远谈不上话语权，如果主流品牌往下压时，小鹏只能被动跟随。此时，第二品牌要做到技术创新、销量和品牌形象都不容错失，而且权衡主品牌有区隔度，不是简单复制和下放，也不是一件轻松的事。
第二，10-15万级市场的痛点，究竟是什么？
10-15万级区间的消费者，痛点是高等级的智能驾驶，还是大空间开得舒适？
小鹏汽车之前也吃过这样的亏，带激光雷达高配P5高达25万就曾遭到冷遇，就是跳出了消费者对一台紧凑轿车的需求，“硬塞”光鲜亮丽的智驾，导致两头都不讨好，A级定位都打到B级价格去了，固然吸纳不到A级车消费者；而买B级车的人，也不会卷配置而选择，都这个价位了，不如老老实实选空间更大的P7？
